A PROPOSITO DELL’ATTACCO ALLO STATUTO DEI LAVORATORI E AI CONTRATTI NAZIONALI

 

 

ALCUNI PUNTI PER UN’ANALISI E UNA DISCUSSIONE SULLE ATTIVITA’FERROVIARIE

NELLA CRESCENTE FASE DI CRISI E DI RECESSIONE

di Pasquale Felice

 

I risultati di bilancio delle aziende di trasporto, in particolare quelle che effettuano trasporto pubblico locale, sono, in larga misura, condizionati sia dalle tariffe che dal costo del lavoro. Sino ad oggi ambedue queste variabili erano condizionate dall’accordo del luglio 1993, meglio conosciuto come l’accordo sul costo del lavoro, sottoscritto dalle organizzazioni sindacali, nonché dalle organizzazioni padronali. Con questo accordo , dopo quello del 1992 che aveva abolito la scala mobile,gli aumenti salariali venivano collegati esclusivamente alla cosiddetta inflazione programmata, di fatto un vero e proprio blocco salariale .Tale accordo, caratterizzato da un sistema di contrattazione collettiva, negli ultimi anni era comunque considerato troppo oneroso centralizzato dal padronato , ragion per cui si è andato a consolidare nel tempo la necessità di una contrattazione più forte in azienda e sul territorio, legata a un sistema più flessibile, a forte discapito del contratto nazionale.

Assecondando in tal senso nuove specificità aziendali, si è però volutamente tralasciato e non si è riconosciuto che le retribuzioni reali dei lavoratori hanno perso nel tempo il potere di acquisto. Infatti negli ultimi anni gran parte delle famiglie di operai e impiegati hanno visto diminuire il loro reddito reale. Inoltre, occorre avere ben presente che i contratti collettivi nel settore dei trasporti, da tempo sono completamente assimilabili a quelli del settore privato, non essendo più disponibili risorse destinate in tal senso da decisioni delle autorità di governo. Occorre, altresì, considerare che voci componenti la busta paga, consolidate nel tempo come elementi fissi della retribuzione, spesso riconosciute a “livello personale” a singoli lavoratori, hanno fatto sì che un lavoratore con molta anzianità rispetto ad un lavoratore giovane con poca anzianità di lavoro, sia molto più costoso per le aziende. Da qui il vantaggio consistente per le aziende nuove entranti, le quali possono assumere giovani con minori costi e oneri sociali, nonché la ricerca delle aziende di disfarsi del personale anziano a maggior costo del lavoro.

Ciò premesso, le aziende, trovando la disponibilità delle organizzazioni sindacali, si sono messe alla ricerca di ulteriori modalità di “dimagrimento” del contratto collettivo nazionale di lavoro, nonché di far cessare l’effetto della sommatoria dei diversi livelli contrattuali.

Come accennato, anche la politica delle tariffe insiste nell’accordo del luglio 1993 (paragrafo 5°), al fine di “stimolare ampi recuperi di produttività e raccordare più direttamente il livello delle tariffe ai costi effettivi del servizio, [prevedendo] una graduale correzione delle tariffe vigenti, per avvicinarle a quelle in vigore nei maggiori Paesi europei”. Oggi risulta che le tariffe nel tpl(trasporto pubblico locale ) siano minori rispetto alla media europea, ma, stando agli indici Istat le tariffe sono comunque aumentate alla pari dell’indice generale dei prezzi a consumo. Ad ogni modo, tale concetto, con l’avanzare dei processi di liberalizzazione e privatizzazione delle aziende del tpl, ultimamente, è già stato messo in discussione, nell’ottica di far quadre i bilanci delle aziende che devono operare in un “mercato libero”.

Infatti, secondo un focus elaborato dalla CGIA di Mestre (http://www.cgiamestre.com/)i trasporti ferroviari hanno registrato un incremento dei prezzi molto consistente: tra il 2000 ed il 2011, sono aumentati del +53,2%, contro un aumento del costo della vita pari al +27,1%”. Inoltre, la CGIA, riferendosi alle liberalizzazioni, denuncia che “l’apertura dei mercati delle assicurazioni sui mezzi di trasporto, dei carburanti, del gas, dei trasporti ferroviari ed urbani e dei servizi finanziari, non ha portato nessun vantaggio economico ai consumatori italiani [aggiungendo che, dall’apertura dei mercati], le liberalizzazioni all’«italiana» sono costate alle famiglie 109,6 miliardi di euro (Calcolate ipotizzando che le liberalizzazioni avrebbero dovuto portare la dinamica dei prezzi ad un livello almeno in linea con quello generale dell’inflazione)”. Dati e numeri che smascherano coloro che decantano le storie del libero mercato e dei suoi automatismi, in particolare l’abbassamento dei prezzi a vantaggio di cittadini e consumatori.

Inoltre, nei successivi rinnovi contrattuali, recependo gli indirizzi e i contenuti del “protocollo sulla politica dei redditi e dell’occupazione, sugli assetti contrattuali, sulle politiche del lavoro e sul sostegno al sistema produttivo” del 23 luglio 1993, viene altresì limitato il ruolo di contrattazione per le OO.SS. di categoria e soprattutto vengono escluse le RSU, indebolendo i lavoratori direttamente nei posti di lavoro, limitando i diritti del sindacato e le libertà sindacali, tra queste quella di effettuare le assemblee nei posti di lavoro. Ciò, nel mentre avviene tutto questo, negli ultimi anni nel settore dei trasporti, il più importante strumento di autodifesa e di contropotere a disposizione dei lavoratori, il diritto di sciopero, subisce gravi limitazioni, sia legislative che normative (servizi minimi, rarefazione, franchigie, sanzioni, ecc…).

I rinnovi contrattuali del 16 aprile 2003 per i ferrovieri e del 18 novembre 2004 per gli autoferrotranvieri, rappresentano la fine dei tradizionali percorsi negoziali, che prevedevano sia il rinnovo del contratto quadriennale normativo sia il rinnovo dei due bienni economici, e preannunciano l’inizio di una nuova fase contrattuale nel settore dei trasporti e più in generale del settore della “mobilità”.

In particolare, il contratto di sistema delle attività ferroviarie, rinnovato nel 2003 dopo sei anni di blocco salariale, fu di fatto autofinanziato dagli stessi ferrovieri, infatti gli aumenti proposti non recuperavano affatto l’inflazione reale e gli aspetti economici della busta paga furono modificati in modo da azzerarli (dalle soppressioni di indennità e modifiche di altre, alla diminuzione degli aumenti periodi di anzianità, ecc…). Il premio risultato di fatto era legato alla quantità dei futuri esuberi che il Gruppo FS riusciva ad espellere. Il contratto di confluenza, essendo una via di mezzo tra un contratto aziendale e un contratto di categoria, era un contratto ad esaurimento, per traghettare i “vecchi” ferrovieri verso accordi azienda per azienda (si incomincia con Trenord), riducendone drasticamente il costo e le tutele del lavoro. Il contratto di sistema non è obbligatorio per le aziende che operano nelle attività ferroviarie. Per tagliare il costo del lavoro la creazione dell’ERI ha fatto scuola: questo elemento retributivo individuale ha generato il doppio regime salariale fra i ferrovieri del Gruppo FS e ferrovieri di altre aziende ferroviarie; fra gli stessi ferrovieri del gruppo assunti dopo il 1 agosto 2003; tra i ferrovieri dipendenti delle società del Gruppo FS che, ad ogni passaggio di livello retributivo, mantenendo la voce ERI di provenienza non prenderanno mai la voce ERI di confluenza.

Questa premessa, quale sintetico rimando alla passata ma recente storia sindacale ci permette di inquadrare l’attuale rinnovo contrattuale dei ferrovieri – oggi ridenominato CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Attività Ferroviarie – firmato il 20 luglio 2012, sull’ipotesi di accordo sottoscritta il 28 giugno 2012. Tale contratto si inserisce nel più generale processo di costruzione di un nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno conterrà anche il nuovo CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Questo processo di costruzione del nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno contiene il rinnovo dell’Area Contrattuale Attività Ferroviarie, farà un ulteriore passo avanti con il prosieguo della trattativa che porterà anche al rinnovo dell’Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Ma non finirà così!

Infatti, si è appena all’inizio di un percorso a tappe, non ancora completato, che già ci mostra ulteriori fasi dette di “armonizzazione ed integrazione” nelle stesse aree e tra le due aree contrattuali, un percorso che si prevede possa completarsi addirittura entro l’ambito di vigenza triennale del nuovo CCNL, che riguarderà, appunto, l’intero settore nel trasporto ferroviario, nel relativo indotto dei servizi e nel trasporto pubblico locale.

L’esempio concreto di come potrebbe realizzarsi questa “armonizzazione e integrazione” è facilmente individuabile nell’accordo sottoscritto con Trenord. Infatti con tale accordo sono stati fusi – armonizzati ed integrati appunto – al ribasso, i rispettivi trattamenti normativi ed economici dei lavoratori provenienti dai due rami di azienda (Direzione Trasporto Regionale Lombardia di Trenitalia e LeNord del Gruppo FNM) e dei due contratti di origine (Attività ferroviarie ed Autoferrotranvieri) non solo nazionali ma anche aziendali di secondo livello.

Anche le confluenze contrattuali delle nuove imprese ferroviarie, quali NTV, sono riferibili a questa fase cosiddetta di armonizzazione ed integrazione, ma con un’aggravante: il riconoscimento di uno sgravio sul costo del lavoro, concesso dai sindacati firmatari del contratto, quale “start up”. Un termine inglese, oggi di gran moda, utilizzato per indicare le nuove imprese private che aspirano a confrontarsi (?!) nel cosiddetto libero mercato, evitando il rischio d’impresa con i soldi dei lavoratori o pubblici, concessi attraverso sgravi di vario tipo. Continua a leggere