Putin vuole le risorse dell’Ucraina

Citazione

di Paola D’Angiolini

Dietro la guerra proclamata da Putin per “denazificare” l’Ucraina e non riconoscerla come nazione indipendente ci sono assai cospicui interessi e appetiti economici.

L’Ucraina è un paese vasto il doppio dell’Italia, diviso in due dal corso del Dnipro (Dnepr per i russi): a est risorse minerarie – Donbass – a sud industrie e porti – da Mariupol a Odessa – a ovest le fertili ‘terre nere’.

Le risorse minerarie costituiscono il 42% del PIL ucraino e il 60% dei proventi dell’esportazione, e sono valutate 7.000 miliardi e mezzo di dollari. Il servizio geologico di Kiev stava preparando un programma per attirare 10 miliardi di investimenti.

Il petrolio, 135 milioni di tonn, e il gas naturale, 1.100 miliardi di metri cubi, si trovano nella regione Dnipro-Donetsk, il carbone, più di 100 miliardi di tonn, nel Donetsk.

Il ferro, più di 30 miliardi di tonn, costituisce il 6% delle riserve globali.

La grafite, usata nei reattori nucleari come quello di Chernobyl, in fogli bidimensionali costituisce il grafene, per i transistor più piccoli al mondo e in futuro per le batterie più potenti per auto elettriche; l’Ucraina possiede il 20% delle risorse mondiali. Del caolino, per la porcellana, l’Ucraina ha il 18% delle risorse mondiali. Di titanio e ilmenite, per leghe leggere indispensabili in aeronautica e aerospazio, nei propulsori marini, negli impianti di dissalazione ecc, ha il 6% delle riserve e il 20% del mercato mondiali

L’Ucraina possiede le più grandi riserve europee di manganese (2,26 miliardi di tonn), essenziale per la produzione di ferro, acciaio inossidabile e leghe di alluminio, nel bacino del Dnipro; di metalli rari (berillio, litio, niobio, zirconio); di uranio.

Quanto al litio, nel Donetsk il gruppo australiano European Lithium aveva appena concluso un contratto di estrazione e la cinese Chengxin (con base a Shenzhen) stava concludendo una concessione, la guerra ha fermato tutto. Il litio è usato nei reattori nucleari, nelle leghe conduttrici di calore, nelle batterie –richieste in particolare per il passaggio ai veicoli elettrici – e in alcuni medicinali; in quei giacimenti è associato a quarzo e silice usati dall’industria ceramica.

Dal Donbass proviene il neon, necessario per i laser utilizzati nella produzione di semiconduttori; la Iceblick, fondata a Odessa nel 1990, fornisce il 65% della produzione mondiale di neon e il 15% di quella di kripton (misure di precisione) e xenon (laser, risonanza magnetica, propulsori ionici), esporta il 99% della produzione e ha tra i clienti buona parte della Silicon Valley, Philips, Osram, General Electric, NASA e Roscosmos – l’agenzia spaziale russa. Con la crisi post-covid delle forniture di materie prime, i profitti erano decuplicati.

La Azovstal a Mariupol, lanciata nel 1933 col secondo piano quinquennale sovietico (che portò la produzione di acciaio a 17 milioni di tonn, non lontana da quella tedesca e tra le prime al mondo) era la più grande acciaieria d’Europa, vicina alle fonti di approvvigionamento di energia e materie prime e al porto commerciale. Ai tempi dell’URSS forniva il 50% dell’acciaio prodotto; nel 2019 ha prodotto 4 milioni di tonn di acciaio e 1,2 milioni di tonn di laminati, l’anno scorso ha fatturato 2,7 miliardi di euro, il 40% in più dell’Ilva (e come l’Ilva è accusata di inquinare pesantemente).

Appartiene al gruppo Metinvest, 100.000 dipendenti nel mondo, tra i primi 10 produttori di minerale di ferro, in Ucraina e USA, e tra i primi 40 di acciaio, in Ucraina, Italia (Valsider a Verona), Bulgaria, Regno Unito. Il semilavorato bramma veniva usato in Italia da Marcegaglia e Tecnosider, Laminoir des Landes in Francia, Dunaferr in Ungheria; il prodotto finito lamiera (viene esportato più di un milione di tonn) da Fincantieri e Cimolai in Italia, e dalle europee Enercon, Siemens Gamesa, Bouygues per il civil engineering.

Rasa al suolo l’Azovstal dall’attacco russo dopo che vi si erano rifugiati civili, marinai e il battaglione Azov, seriamente danneggiata la Ferro e Acciaio Illich (così chiamata in onore di Lenin negli anni ’20 con la nazionalizzazione, ribattezzata in onore dello scienziato siderurgico Zot Nekrasov nel 2016 con la ‘decomunistizzazione’) a Mariupol – nel 2019 ha prodotto 3,6 milioni di tonn di acciaio e 2,6 milioni di tonn di laminati – alla Metinvest in Ucraina resta parzialmente in funzione la Zaporizhstal (a Zaporizha, sul Dnipro), rifornita di elettricità dalla più grande centrale nucleare d’Europa, che nel 2019 aveva prodotto 4 milioni di tonn di acciaio e 3,5 milioni di tonn di laminati (circa il 70% della produzione era esportato in Cina, Medio Oriente, Confederazione Stati Indipendenti).

Altro colosso dell’acciaio, anch’esso ex ‘kombinat’ sovietico del secondo piano quinquennale (dal 1934), è Kryvorizhstal, vicino a Kiev, da cui usciva il 20% dei metalli prodotti in Ucraina, circa 8 milioni di tonn d’acciaio all’anno; acquisito dalla Arcelor Mittal nel 2005, nella crisi 2007-9 la produzione è calata, tornando a 6,2 milioni di tonn nel 2010.

La Antonov, a Kiev, è una delle poche aziende aeronautiche al mondo che  includono ideazione, progetto e realizzazione, seguendo la tradizione sovietica della costruzione di grandi aerei per collegare gli enormi spazi dell’URSS. L’aeroporto militare Hostomel a nord ovest di Kiev (“aeroporto Antonov”) era anche struttura di collaudo. L’An 225, aereo da trasporto strategico (il più grande aereo al mondo, con 6 motori turbofan, in grado di stivare 250 tonn), usato per inviare componenti di razzi e la navetta spaziale al cosmodromo di Baikonur, poi cargo commerciale per locomotive, generatori, reattori, turbine e i rifornimenti alla coalizione nella guerra in Iraq (1993), è stato distrutto il 27 febbraio durante l’assalto delle truppe russe all’aeroporto che ha dato inizio alla guerra.

A ovest l’Ucraina è lo storico “granaio d’Europa” (fin dall’Ottocento) e non solo: 1a produttrice al mondo di olio di semi di girasole, 5a di mais, 7a di grano, 3a di patate, 6a di barbabietole da zucchero. Decine di paesi dipendono dal suo grano, come in Africa e Medio Oriente (Egitto, Maghreb, Libano ecc), i prezzi sui mercati mondiali sono schizzati in su e si profila una crisi alimentare, tanto più che si è potuto seminare su un’area minore  (circa 1/3) causa la guerra.

Il FMI prevede per l’Ucraina una perdita di 35 punti di PIL nel 2022, la World Bank un calo del 45%, l’Economist del 47%; per l’OCSE la guerra ridurrà di 1 punto il PIL mondiale.

Come si può vedere dunque un paese con notevoli risorse minerarie e agricole e una buona base industriale ,ma chi aveva sfruttato finora queste risorse ?

Fino al 1991 l’utilizzo di queste risorse veniva deciso a Mosca, ma dopo lo scioglimento dell’URSS, l’Ucraina ha cercato una propria autonomia nello sfruttamento delle risorse e una apertura al capitale di altri paesi,diventando, per la posizione di collegamento tra mar Nero e mar Mediterraneo , un centro importante di scambi commerciali.Questo processo cozzava contro gli interessi dei cosiddetti oligarchi russi che ,dopo la privatizzazione dei grandi monopoli di stato dell’energia e delle materie prime industriali dell’ex URSS, intendevano mantenere il monopolio anche su quelle sul territorio ucraino.

Continua con articolo di prossima pubblicazione.

L’incidente ferroviario a Roma Prenestina

Citazione

Un nuovo incidente ferroviario con deragliamento del treno Frecciarossa 9311, per fortuna senza vittime, è avvenuto il 3 giugno nei pressi di Roma.

Come leggiamo nel comunicato del sindacato OR.S.A. Trasporti emesso a poche ore dall’incidente, questo è il terzo incidente grave in 4 anni in Italia. Purtroppo in un altro incidente ferroviario avvenuto in Baviera,ci sono state vittime e feriti.

Sono fatti che non possono non creare una giusta preoccupazione per i cittadini e lavoratori italiani ed europei che utilizzano questo mezzo di trasporto.

Come è giusto che sia e cioè che vengano accertate le cause dell’incidente al Frecciarossa che fortunatamente non ha causato vittime, non si può non notare che un certo peggioramento delle condizioni di sicurezza è avvenuto da quando le società di trasporto hanno ridotto il personale impiegato in questo particolare settore e in particolare la riduzione di personale addetto alla manutenzione dell’infrastruttura ferroviaria, cioè della rete ferroviaria attualmente gestita da RFI.

E’ bene ricordare che la rete ferroviaria italiana preesistente e quella più recente per l’alta velocità (AV) sono state costruite con i soldi degli italiani. Su di esse viene garantito il trasporto pubblico quotidiano sia dei passeggeri che delle merci. Ma il trasporto pubblico, per essere tale, deve dare garanzia della massima sicurezza possibile mediante il contemporaneo utilizzo del personale, cioè di tutti i lavoratori preposti alla sicurezza ferroviaria e delle nuove tecnologie sempre più all’avanguardia. Sono rispettati questi principi elementari comprensibili da tutti?

Occorre,oltre la proposta di una Commissione parlamentare d’inchiesta sull’incremento dei gravi inconvenienti d’esercizio avanzata dall’OR.S.A., fare un bilancio serio sul trasporto ferroviario partendo dalle liberalizzazioni ferroviarie come preludio alla privatizzazione del trasporto. Difatti con il trasporto delle merci, pur essendo ridotto all’osso quello su rotaia rispetto a quello su gomma, sono sorte numerose società private , in concorrenza tra loro e con la società principale Mercitalia, per non perdere la possibilità di fare introiti e profitti, dovuti a particolari agevolazioni economiche e alle gravose condizioni di lavoro cui sono sottoposti i ferrovieri  sulla rete ferroviaria, rete che non appartiene a dette società  ma che lo Stato così benevolmente concede. Discorso analogo vale per le società di trasporto passeggeri in cui, ad esempio, la società Ntv, ora di proprietà del fondo americano Gip,  con i suoi treni “Italo” fa concorrenza alle Freccerosse di Trenitalia. L’obiettivo dichiarato del fondo Gip è che, con i treni della società Ntv, vuole erodere trasporto pubblico ( che non significa incrementarlo) non solo alle Freccerosse ma, in futuro, anche alle società di trasporto europee ad alta velocità, poi anche a quello regionale e delle merci (si veda in proposito l’articolo già pubblicato su questo blog a riguardo del fondo Gip  https://www.pennabiro.it/la-vendita-italo-al-fondo-investimento-americano-gip/)

Dunque società private e addirittura extraeuropee si impossessano sempre più del trasporto pubblico ferroviario dell’intera comunità europea su di una rete che dovrebbe essere integrata come importante contributo alla crescita e maggiore unità della UE. La sicurezza ferroviaria italiana ed europea può essere affidata dunque a queste società private, in forte concorrenza tra loro e con l’evidente fine di aumentare i profitti quando il fine principale del trasporto pubblico è quello di garantire la sicurezza del viaggiatore? Non sono necessarie invece norme tecniche e di lavoro comuni che in Europa, sulla base delle esperienze maturate purtroppo  sugli incidenti, chiudano il periodo delle privatizzazioni?

(Interessante a questo proposito il libro “la liberalizzazione dei trasporti ferroviari”,a cura di Mauro Tebaldi,edizioni Il Mulino,edito nel  2011).

                        A.A.