La situazione del trasporto marittimo: congestione dei porti, aumento dei noli marittimi e carenza container vuoti

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di Michael Kidane

A partire dagli ultimi mesi del 2020 fino al semestre del 2021 far arrivare merci in Europa è diventato molto complicato. La situazione pandemica che ha portato al lockdown generalizzato, ha creato un fermo della rotazione dei container in diverse parti del mondo ed in particolare in Cina. Tale situazione da una parte ha causato notevoli ritardi sull’invio da parte dei fornitori delle merci ordinate e dall’altra ha reso impossibile per molti caricatori (esportatori) poter spedire i propri prodotti per la carenza nella disponibilità di contenitori vuoti.

La conseguenza di questa situazione (lockdown e carenza di container vuoti) ha generato un’impennata dei costi del trasporto marittimo. Condizione che ha visto caricatori disponibili a pagare un sovrapprezzo pur di poter spedire le merci con la difficoltà a trovare spazio nelle stive delle navi.

Questa situazione in corso da lunghi mesi si è vista ripercuotere su diversi settori dell’economia mondiale: dalla componentistica per l’auto, dai computer alle stampanti, dai cellulari ai videogiochi, ai vestiti ecc. Di conseguenza si è riscontrato una grave carenza nell’approvvigionamento di prodotti importanti per l’industria ed il commercio e soprattutto delle materie prime. essendo rimasti per lunghi mesi bloccati sopratutto nei porti cinesi molti prodotti del settore informatico, gran parte dei distributori e rivenditori autorizzati non sono stati in grado di sopperire alla richiesta del mercato.

Occorre tenere ben presente che, a causa della pandemia, i costi dei noli marittimi, a partire dall’inizio dell’anno 2021 risultano a dir poco triplicati. Solo a titolo di esempio: la spedizione di un container da 20” piedi da Genova Voltri verso Callao (Perù) prima della pandemia aveva un costo medio della voce nolo mare di circa 1200,00 Euro. Tale cifra era rimasta più o meno stabile negli ultimi cinque anni. Per lo stesso tipo di container e la stessa destinazione, ad Agosto 2021, il costo della voce nolo marittimo aveva raggiunto la cifra di ben 3200,00 Euro (aumento di 267%).

Un’altro esempio che è possibile fare e riguardo gli aumenti dei noli marittimi è quello sulla tratta Shanghai/Genova. Secondo le rilevazioni del World Container Index, che analizza alcune delle più importanti rotte del trasporto di container, ad inizio dello scorso luglio 2021, la rata media per il trasporto di un container da 40” piedi è stata di 11.770 dollari a fronte di una media degli ultimi 5 anni di 2.050 dollari, con un aumento che è arrivato a toccare il 502% più rispetto alla settimana corrispondente dell’anno 2020. Peggiore in percentuale viene riscontrato l’aumento sui noli per le spedizioni in partenza da Shanghai verso il porto di Rotterdam, cresciuti del 567% rispetto all’anno precedente. Sempre secondo il World Container Index, per tutto il 2021, la situazione attuale dei costi relativi ai noli marittimi è destinata a rimanere su questi livelli, con il risultato che si faranno sentire pesantemente sia sull’aumento delle materie prime che sui prezzi dei prodotti finiti.

Un aspetto non meno importante che si è riscontrato fin dall’inizio del 2021 riguarda lo sbilanciamento dei container vuoti fra varie regioni del mondo. Secondo l’analisi, sempre dell’ente World Container Index, la quantità di contenitori disponibili al mondo dovrebbe bastare a soddisfare gli scambi commerciali, ma a causa del ritardo accumulato, dovuto alla chiusura di diversi porti cinesi, la riduzione del numero di navi e la minore frequenza dei viaggi, ha generato le criticità in atto nel settore del trasporto marittimo.

Per far fronte alla crescente domanda degli esportatori agricoli americani e per cercare di superare gli squilibri dovuti all’interruzione commerciale causata dalla pandemia, negli ultimi mesi alcuni vettori oceanici hanno evacuato migliaia di container vuoti da diversi porti cinesi e navi americane sono arrivate anche in Italia per caricare container vuoti, per trasferirli negli USA con lo scopo di sopperire la grave carenza di container.

Per meglio comprendere l’importanza della carenza di container vuoti, basta prendere in considerazione il fatto che all’inizio dell’anno in Italia la disponibilità di contenitori usati in vendita (sia da quelli da 20” che da 40” piedi) presso i piazzali dei rivenditori era abbastanza consistente. A partire da metà di febbraio 2021 con l’aumento delle richieste di esportazione da parte delle aziende italiane ,diverse compagnie marittime, non riuscendo ad esaudire tali richieste, hanno favorito in tutto il territorio nazionale il boom della vendita dei container usati, dando così modo alle aziende che avevano accumulato nei propri piazzali centinaia di contenitori usati di rispondere alla forte richiesta del mercato e cogliendo questa occasione per aumentare i prezzi dei container usati in molti casi fino al 70% rispetto al prezzo praticato pochi mesi prima. Infatti, nell’arco di poche settimane la disponibilità dei container usati si è completamente esaurita.

Anche il settore del trasporto camionistico porta-container, che svolge un ruolo importante nella movimentazione dei carichi dai porti verso le aziende e viceversa, negli ultimi mesi si trova di fronte ad aumento forte della richiesta di trasporti da parte degli armatori. Infatti diverse aziende di rilievo nel settore movimentazione container, come Automarocchi, Bacetti, Spinelli, tanto per citarne qualcuna, durante il mese di settembre di quest’anno si sono trovati ad operare in una condizione molto complessa ed in una situazione con difficoltà per poter smaltire il lavoro di spostamento dei container che si accumulava giornalmente. Di fronte alle continue richieste di viaggi queste aziende spesso sono state costrette ad un’azione cautelativa di non acquisizione dei nuovi lavori per evitare di creare disservizi nel trasporto.

Sempre legato al settore trasporto dei camion porta container, vi è un’altro aspetto da prendere in considerazione e cioè che attualmente esiste una forte carenza di personale (autisti) esperti in questo settore. Occorre tenere presente che quasi l’80% degli autisti che lavora alle dipendenze delle aziende che si occupano della movimentazione dei container è in prevalenza composta da lavoratori proveniente da paesi dell’est Europa, in particolare dalla Romania. Infatti, parecchi di questi autisti lo scorso anno, a causa della chiusura delle frontiere per la questione pandemia, non avevano potuto andare a trascorre le vacanze estive nei propri paesi di origine. Con l’apertura della circolazione, molti di questi lavoratori avendo maturato diversi settimane di ferie, i datori di lavoro sono stati costretti a mandarli in licenza ferie. Questo ha creato il vuoto ed una seria difficoltà nel servizio movimentazione dei container sia in importazione che in esportazione, causando notevoli ritardi nella consegna e nel ritiro dei container nei principali porti italiani, costringendo in questo modo le aziende importatrici a far fronte ad ulteriori costi per le soste portuali ed per il mancato svuotamento dei container, come previsto dai termini contrattuali.

In conclusione, in questi ultimi mesi i galoppanti aumenti dei noli marittimi praticati dalle compagnie navali e l’innalzamento dei prezzi delle materie prime (l’alluminio dall’aprile dello scorso anno è aumentato dell’ 80,4%; quello del rame in poco più di un anno è salito del 132% fissando un nuovo massimo storico) hanno avuto un impatto negativo sul sistema produttivo nazionale e negli scambi import-export causando gravi difficoltà in diversi comparti produttivi, dal settore della meccanica a quello manifatturiero, aumentando in questo modo il rischio di un’inflazione spropositata e fuori controllo.

La guerra dell’automobile e la chiusura di GKN e altre aziende

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La chiusura comunicata via mail della Gkn di Campi Bisenzio a Firenze da parte del fondo speculativo Melrose che ne è l’attuale proprietario ,con i conseguenti licenziamenti dei lavoratori, ha messo in luce due questioni di importanza cruciale.

La prima questione riguarda la proprietà delle imprese industriali che è sempre più in mano a strutture finanziarie secondo una tendenza che si è sviluppata in questi anni recenti.

La Melrose è un società finanziaria inglese creata nel 2003 la cui attività consiste nell’acquisto di società industriali per poi rivenderle nel momento in cui le quotazioni in borsa siano risalite, poco importa come. La Gkn, multinazionale anch’essa inglese con una lunga storia alle spalle specializzata in componenti per auto, aveva assorbito lo stabilimento di Firenze nel 1994 a quel tempo della Fiat . Nel 2018 ,con una operazione controversa che aveva visto anche l’intervento del governo del Regno Unito, la multinazionale era stata a sua volta acquisita dal fondo Melrose.

In altre parole anche le multinazionali, strutture che concentrano ai massimi livelli le varie attività economiche, possono a loro volta essere acquistate e rivendute come qualsiasi altra merce dal capitale finanziario organizzato e specializzato in queste operazioni. Questo fatto non solo sposta la proprietà dai consigli di amministrazione delle multinazionali a quella dei fondi di investimento ,ma modifica anche i criteri su cui si basa il calcolo dei profitti. Il profitto non si misura più soltanto in confronto ai produttori dello stesso settore ma sempre più in rapporto ai rendimenti medi dei fondi che fanno capo alle grandi società finanziarie che ,come è noto, sono normalmente superiori,anche se basati su ipotetici profitti futuri e quindi fittizi, a quelli del capitale industriale.

In questo modo la contraddizione tra le esigenze dell’economia reale, che comprendono anche la necessità di una transizione tra un tipo di produzione ed un altro e la salvaguardia dei posti di lavoro, e le esigenze del capitale finanziario che non può aspettare i tempi delle riconversioni industriali ma deve continuamente valorizzare le azioni, si farà sempre più acuta.

Le dichiarazioni da più parti e i piani sulla cosiddetta green economy e sull’auto elettrica quale unica auto del futuro hanno portato all’azione di sganciamento dei fondi speculativi da tutto il settore automobilistico legato al motore a scoppio, mettendo in serie difficoltà le aziende automobilistiche europee e in particolare la componentistica italiana.

La seconda questione è appunto quello del futuro di questo settore in cui le fabbriche italiane eccellono , senza però che vi sia un costruttore nazionale di riferimento in grado di garantire un futuro .

L’industria automobilistica , da qualcuno liquidata frettolosamente come un settore maturo, resta ancora una industria centrale nella società attuale . I grandi paesi industriali di vecchia e nuova generazione lo hanno capito da un pezzo e hanno mantenuto e rafforzato questa industria.

Chi non lo ha fatto sono stati i nostri governanti che prima hanno permesso il monopolio assoluto agli Agnelli con la vendita sottocosto dell’Alfa Romeo,poi hanno chiuso gli occhi di fronte alle manovre finanziarie della Fiat e alla mancanza di investimenti nell’auto, poi si sono illusi che la fusione con la Chrysler con la benedizione di Obama potesse invertire la rotta e infine si sono accomodati alla operazione Stellantis in cui è evidente il ruolo marginale rimasto alla ex Fiat perchè le linee di produzione saranno in Francia e Germania.

L ‘accettazione supina da parte dell’Unione Europea dell’abbandono dei motori tradizionali per quelli elettrici si spiega soprattutto con gli interessi dei grandi produttori tedeschi e francesi per entrare nel grande mercato asiatico . Inoltre se l’auto elettrica ha molto meno meccanica di quella tradizionale e quindi meno costi ,è altrettanto vero che oggi come oggi le componenti principali per produrla , ovvero le batterie e microprocessori , sono già su quei mercati o su quelli nordamericani

In questo modo le case automobilistiche europee nel breve periodo farebbero sicuramente grandi profitti ma nel medio e lungo andrebbero a compromettere tutto il loro bagaglio di conoscenze tecniche e produttive .Quelle conoscenze che sono state in grado finora di reggere molto bene la concorrenza internazionale e assolutamente in grado di produrre automobili con lo stesso o anche inferiore livello di inquinamento rispetto all’elettrico con i nuovi diesel e i nuovi utilizzi sia del gasolio che dell’idrogeno. Dunque l’Europa può mettersi sulla strada delle auto elettriche mantenendo la produzione di auto a motore a scoppio di nuova generazione.

Per l’Italia, che non ha più un produttore nazionale, e per i lavoratori del settore automobilistico, la soluzione è una sola : la creazione di una nuova società automobilistica con sede nel nostro paese. Solo in questo modo, con un nuovo produttore nazionale che sia il centro di tutte le attività legate all’auto rimaste in Italia, a partire dall’indotto,dalla quota di Ferrari rimasta ancora alla famiglia, all’area di Termini Imerese, si potrà dare una prospettiva ai lavoratori di Gkn e di tutte le altre aziende del settore come la Gianetti Ruote in Brianza anch’essa a rischio chiusura.

Questo devono chiedere i lavoratori della Gkn : una nuova Fabbrica Italiana Automobili, che possa produrre sia auto a basso consumo di carburante e sia elettriche. La Gkn ha oltre alla fabbrica fiorentina due stabilimenti a Brunico e a Monguelfo,uno di componenti per veicoli elettrici e l’altro di sistemi di trasmissione per le macchine agricole. Non si può accettare che in Alto Adige si assuma e si investa anche con l’aiuto della Regione e in Toscana si licenzi .

Qualche mese orsono si è creata una joint venture tra la statunitense Silk EV e la cinese Faw per la produzione di auto elettriche di alta gamma presso l’impianto che sorgerà alle porte di Reggio Emilia che dovrebbe partire nel 2023. La scelta di Reggio Emilia è legata alle particolari competenze in meccatronica e robotica presenti nella motor valley emiliana con un investimento previsto di un miliardo e mezzo di euro e la creazione di 1000 posti di lavoro.

Ci si chiede : ma se americani e cinesi hanno trovato 1 miliardo e mezzo per aprire una fabbrica, non si trovano in Italia due o tre miliardi o quattro per fare una fabbrica nuova tutta italiana ?

Il governo non trova nei 200 e passa miliardi del Recovery plan quei due-tre-quattro miliardi per una automobile che serva per la transizione ecologica ? O esistono accordi per cui il nostro paese non può più avere una propria industria automobilistica?

Esiste invece la possibilità per una industria nazionale : ci sono ancora alcuni industriali del settore italiani  scontenti delle decisioni affrettate della UE riguardo l’auto elettrica assieme ai quali i lavoratori della Gkn potrebbero costituire una nuova società togliendo la proprietà al fondo speculativo Melrose e cercando inoltre un collegamento con i lavoratori di Birmingham in Inghilterra anch’essi a rischio chiusura.

La linea portata avanti da CGIL-CISL-UIL delle 13 settimane di cassa integrazione in modo,secondo loro, di trovare nel frattempo una ricollocazione dei lavoratori di Campi Bisenzio di fatto accetta la strategia della multinazionale e del fondo speculativo che attualmente la controlla.

La difesa del posto di lavoro oggi dei lavoratori della Gkn, ieri della Whirlpool, domani di altre aziende, può essere vincente se inserita in una lotta per lo sviluppo autonomo dell’industria europea e italiana che elimini il controllo del grande capitale finanziario, il solo modo in grado di garantire occupazione e futuro per le nuove generazioni. 

Iglis Restani