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“IL TRENO DEI CARINI”

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Sta per partire il treno della compagnia di Montezemolo, con capitali stranieri , in concorrenza con le ferrovie di stato italiane

 

di Pasquale Felice

 

 

 

PREMESSA

Intorno al 1872, ebbe inizio l’avventura di Pietro Bastogi, fondatore della Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali (una grande associazione di capitalisti nazionali, come diceva lo stesso Bastogi) che fu alla testa di quella scalata di imprenditori e banche, anche straniere, che attuarono la privatizzazione delle ferrovie nel neonato Regno d’Italia. Tale riferimento storico ritorna alla mente oggi, nel momento in cui, con un avvio sofferto e tra molte polemiche, dovrebbero partire i primi treni della nuova Compagnia ferroviaria privata Ntv, partecipata anch’essa da grandi imprenditori, banche, assicurazioni, ecc… anche straniere.

 

IL GOSSIP

“Erano le 8.30 [del 13.12.11] quando all’Aeroporto Capodichino di Napoli è arrivato da Roma un aereo carico di vip e di giornalisti ospiti di Luchino di Montezemolo e di Ntv per la presentazione del treno “Italo”. […] Oggi è una giornata particolare per quest’uomo di 64 anni […] che con pochi soldi (suoi) e con molti quattrini degli altri soci (primo fra tutti IntesaSanPaolo) è in grado di portare il vessillo dell’eccellenza italiana [?!?]. […] Gli occhi delle bellissime hostess e delle signore hanno cercato a lungo Luchino di Montezemolo, ma soltanto alle 11,47 il “ragazzo dei Parioli” è apparso con l’aria radiosa. […] Con un crescendo emotivo studiato con sapienza mediatica finalmente è apparso con i suoi capelli al vento per cantare l’inno di Mameli. Una cloque formidabile lo ha sommerso di applausi che gli hanno incrinato la voce mentre leggeva il messaggio del Presidente Napolitano. Poi ha illustrato il valore di “Italo”, il miglior treno al mondo andrà ad aggiungersi alla flotta dei 25 treni con 11 carrozze ciascuno, simbolo di un’azienda che lavora per i giovani e per il Sud, la prima azienda in Europa nell’Alta Velocità, completamente privata. […] Fin qui la cronaca di una giornata che doveva passare alla storia, ma non passerà. Perché la notizia bomba arrivata negli ultimi minuti della cerimonia è che il treno “Italo” non è ancora stato omologato. Un nuvolone inatteso che oscura i cieli di gloria di Luchino e dei suoi compagni di merenda”. (http://www.dagospia.com/rubrica-4/business/1-fiato-alle-trombette-montezemolone-scodella-italo-il-treno-delle-meraviglie-una-giornata-che-33162.htm#Scene_1)

 

LA CRONACA

“Chi è Italo? Italo è un treno (o meglio 25) che non c’è, di proprietà della società NTV SpA, Nuovo Trasporto Viaggiatori, che un comico intelligente come Maurizio Crozza definirebbe la «società ferroviaria dei carini», dal momento che i principali azionisti sono i «carini» Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle. […] Ma cos’è, come nasce, avvantaggiato da chi questo primo operatore privato che andrà a fare concorrenza diretta alle Ferrovie dello Stato?”

(www.lavocedellevoci.it/inchiestel.php?id=473)

Scrive nel suo Blog Ivan Cicconi, Ingegnere, esperto di appalti pubblici: “Oggi a Nola [13.12.11] si è svolta la grande cerimonia (con messaggio del presidente della Repubblica) per la presentazione del servizio Alta Velocità di NTV. Ne ho già parlato nel mio libro [Il libro nero dell’Alta velocità, Koinè nuove edizioni, 2011], in un capitolo che ricostruisce puntualmente come è stato costruito questo nuovo affare dei Capitalisti di casa nostra.” Così Ivan Cicconi racconta:

“Nuovo Trasporto Viaggiatori SpA, viene costituita l’11 dicembre 2006 e presentata in pompa magna con una conferenza stampa il 12 gennaio 2077. I soci fondatori presentano la nuova società come se fosse un operatore ferroviario con in tasca già tutti i titoli e requisiti previsti dalle norme, tutto viene dato per scontato ed acquisito. […] L’iniziativa ha trovato il plauso dello stesso ministro dello Sviluppo Economico Pierluigi Bersani […] il 6 febbraio 2007 il ministero dei Trasporti concede alla scatola vuota NTV, in quel momento una società con nemmeno un dipendente a libro paga, la licenza di Operatore Ferroviario. Il 28 luglio 2007 il ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi firma un inedito «Protocollo d’intesa», con il quale NTV viene accreditata come società di gestione del servizio Alta velocità ed impegna RFI, quale gestore dell’infrastruttura, alla definizione del contratto di servizio. […] Rintracciare però anche solo qualche generico riferimento, che potesse dare legittimità a quel Protocollo d’intesa, nelle norme in vigore in quel momento, è fatica sprecata: era semplicemente un’invenzione estemporanea. Si trattava di un contratto con evidenti profili di illegittimità, comunque contestabile da chi aveva un interesse legittimo da tutelare. I boiardi di FS e di Trenitalia, o altri potenzialmente legittimati, si sono guardati bene dal contestarlo formalmente. In silenzio resterà anche il Ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro, sotto la competenza della quale era la vigilanza delle infrastrutture ferroviarie, e dunque le attività di RFI”. Prosegue Cicconi nel suo Blog: “L’unica norma riferibile a quel Protocollo era il comma 2, articolo 8, legge 166/2002, che prevedeva esattamente il contrario: «Per i servizi di trasporto ferroviario viaggiatori di interesse nazionale (…), il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti provvede, allo scopo di incentivare il superamento degli assetti monopolistici e di introdurre condizioni di concorrenzialità dei servizi stessi ad avviare procedure concorsuali per la scelta delle imprese ferroviarie per l’erogazione del servizio (…)». Nonostante gli impegni sottoscritti dal ministro con il Protocollo, nei soci di NTV c’era qualche preoccupazione proprio per quella norma che richiamava condizioni di concorrenzialità e procedure concorsuali. Il clima politico non era dei migliori ed il rischio di una crisi che facesse cadere un governo con ministri così disponibili, prima che l’affare fosse blindato, era troppo alto. Per il presidente della Fiat arrivare per le vie brevi al Presidente del Consiglio [Romano Prodi], dopo i probabili rapporti intrattenuti solo qualche settimana prima per la nomina a presidente di FS SpA del suo ex segretario di Confindustria Innocenzo Cipolletta, non era certamente un problema.

Il primo ottobre del 2007, il Consiglio dei ministri approva il decreto legge n.159, motivato da «interventi urgenti per lo sviluppo e l’equità sociale». Al comma 2 bis dell’articolo 9, proprio quella norma che ancora destava qualche preoccupazione nei campioni del made in italy, viene modificata: «All’articolo 8 della legge 1 agosto 2002, n.166, e successive modificazioni, i commi 2 e 3 sono sostituiti dai seguenti». Inutile aggiungere che nel nuovo testo scompaiono i riferimenti sia alle procedure concorsuali che alle condizioni di concorrenzialità. Il decreto legge il 29 novembre 2007 viene convertito definitivamente nella legge n.222. Con l’affare ormai blindato, il 17 gennaio 2008 le agenzie annunciano che sono in corso le trattative per il più importante acquisto di materiale rotabile degli ultimi decenni […] La trattativa si concluderà nel gennaio 2008 ed il contratto verrà firmato con la multinazionale francese. Solo in questo momento qualche quotidiano avanzerà qualche timida critica:«Le due anime di Luca di Montezemolo. Quando veste l’abito della Confindustria, o della Fiat, raccomanda comprate italiano. Ma quando assume il ruolo di futuro ferroviere, seppure ad alta velocità, dove compra i treni? In Francia (…)Il tricolore francese, dunque, ha vinto ancora una volta sul tricolore italiano. L’Agv (derivato dal celebre Tgv) è stato preferito al prodotto made in Italy a disposizione […]».

[…] Con il contratto di servizio in cassaforte ed i treni in arrivo, l’affare è già assicurato. Prima ancora di iniziare a fornire il servizio e raccogliere il frutto del «pacco dono», i prodi cavalieri rivalutano il misero capitale investito in NTV e fanno pagare a peso d’oro l’ingresso ai nuovi ospiti. […] I tre grandi imprenditori [Montezemolo, Della Valle, Punzo] sono partiti nel dicembre 2006 con il 95% di una società con un capitale di 1 milione di euro. Grazie al «pacco dono» di Bianchi, Di Pietro, Bersani e di tutti i ministri del governo Prodi, la scatola vuota è stata riempita e già nel 2008 il regalo ha consentito di fare affari straordinari con gli aumenti e la rivalutazione del capitale investito. Nel 2010, ad ancora un anno dall’inizio della gestione del servizio, dal 95% di una scatola vuota con un capitale di 1 milione di euro scendono al 35,5% ma in una società con un patrimonio netto di circa 300 milioni di euro”. Conclude Cicconi: “Per questi campioni degli affari senza rischi, l’interesse per la gestione del servizio è pari a zero. L’affare, prima ancora dell’avvio del servizio, è già stato realizzato […] [Grazie] al «pacco dono» fatto loro da un governo con un presidente del Consiglio già Garante dell’Alta velocità, un ministro dello Sviluppo economico paladino della concorrenza, un ministro dei Trasporti comunista contrario alle privatizzazioni e da un ministro delle Infrastrutture alfiere della legalità”.

(http://www.ilfattoquotidiano.it/blog/icicconi/)

 

TAPPETI ROSSI

In un recente articolo pubblicato su Il Messaggero si legge: “La competizione sull’Alta velocità non è ancora iniziata, però Mauro Moretti e Luca Cordero di Montezemolo continuano a gareggiare a colpi di battute. Dice il numero uno di FS, in vista dell’avvio delle corse di Ntv: «hanno avuto tappeti d’oro, non rossi perché sono stati i primi al mondo a poter fare concorrenza nell’Alta velocità». E aggiunge « dovrebbe ringraziare tutti anche il governo. Da questo a dire che non sono stati facilitati ne corre». Replica quasi in tempo reale del presidente di Ntv: «Il nostro progetto è molto importante e molto difficile, sicuramente non abbiamo avuto tappeti rossi. La nostra è una vera sfida imprenditoriale con capitali solo privati e senza un euro di denaro pubblico. Essa rompe il monopolio ferroviario che in Italia è antico e secondo solo alla telefonia»” (“Moretti: tappeti rossi a Ntv. Montezemolo: no, è una sfida”, Il Messaggero, 07 marzo 2012).

In effetti, leggendo quanto scrive Ivan Cicconi, i tappeti per Ntv, come dice Moretti, sono stati effettivamente d’oro. Inoltre nessuno ha spiegato ai cittadini e ai contribuenti italiani i motivi per cui lo Stato ha rilasciato la licenza a Ntv senza gara pubblica, e nemmeno perché si è permesso di far correre i loro treni sulla rete ferroviaria italiana ad alta velocità, costruita con i contributi fiscali di tutti i cittadini, “non essendo il costo del pedaggio [pagato da Ntv a Rfi] adeguato ai costi sostenuti per la costruzione e la manutenzione delle linee AV”. (A. Bozzi, Istituto Bruno Leoni Focus n°116, 24 novembre 2008). Continua a leggere→

DISASTRO FERROVIARIO IN ARGENTINA

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Riceviamo e pubblichiamo un articolo inviato da due lavoratori ferrovieri che , prendendo spunto dal recente incidente in Argentina, indicano i rischi analoghi che corrono le ferrovie italiane

La naturale conseguenza delle privatizzazioni


Nel suo documentario <<La pròxima estaciòn>> il regista argentino Fernando Ezequiel Solanas, partecipando nel 2008 al primo festival dei diritti umani di Napoli, ha raccontato della dissoluzione del patrimonio ferroviario in Argentina (ferrovie tra le più estese del mondo, secondo Wikipedia, ma progressivamente ridotte per lo sviluppo del trasporto su strada): “una truffa colossale passata prima attraverso la privatizzazione, poi allo smantellamento della maggior parte delle tratte, con smembramento di macchinari e altro, tutto letteralmente rubato da aziende voraci quanto i rapinatori”. Il problema secondo Solanas è che «dopo venti, trenta anni di neoliberismo gli stati non sono più in grado di controllare alcunché», infatti nel filmato chi dovrebbe indagare, incriminare, inchiodare alle responsabilità gli autori dello scempio cade letteralmente dalle nuvole oppure è preso da un senso di impotenza.

Il presidente Menem(1989-1999) contribuì alla dismissione di linee e treni ,tagliò migliaia di posti di lavoro e molte località furono ridotte a un solo nome sulla carta geografica poiché migliaia di chilometri di binari furono strappati perché più convenienti venderli ,isolando così migliaia di persone e con essi molte attività nei territori interni della nazione. Lo stesso Menem attraverso i media cominciò a raccontare che l’Argentina spendeva 1 milione di pesos al giorno per le ferrovie,che nel trasporto pubblico esistevano troppi sprechi e inefficienze ed era anche per questo che le cose andavano male nel paese . Solanes nel suo film-documentario ha denunciato invece che si era arrivati a spendere 3 milioni di pesos al giorno e il servizio si era ridotto al 20% delle sue funzioni.

Molte associazioni e cittadini, pendolari per il taglio dei treni regionali, per lo scarso conforto e degrado dell’intero sistema ferroviario argentino da tempo hanno sostenuto la tesi di Solanas . Anche alcuni incidenti sospetti avvenuti per mancanza manutenzione come l’ultimo di pochi giorni orsono alla stazione di Once sembra proprio che gli diano ragione ma saranno le autorità competenti a verificarne le cause!

Con le liberalizzazioni/feticcio di Monti qualsiasi azienda di trasporto, come la Sarmiento in Argentina, tenderà ad abbassare i costi pur di competere tenendo i margini di profitto.

Diceva Solanas: …“attraverso i vari governi che si sono succeduti sino alla perversione di Menem questo è successo in Argentina, ma non è che in Italia ……… la situazione sia poi molto diversa”. Da questo raffronto se ne deduce che le privatizzazioni si basano su:

  1. riduzione della spesa: a) per manutenzione di treni e/o linee ferroviarie; b) per costo del lavoro;
  2. appropriazione di alcune tratte e treni e chiusura della restanti che non portano profitti.

 

Su questa strada si è avviata l’Argentina e su questa strada è lanciato il governo Monti (con il ministro Passera fino a 100 giorni fa finanziatore della società privata NTV).

Con ciò si possono rilevare altri aspetti comuni dell’Italia con l’Argentina:

  1. consenso sindacale sulle scelte liberalizzatrici del trasporto ferroviario (che suonano come campane a morto per il trasporto pubblico dedicato ai pendolari e alla movimentazione delle merci nella nazione). In proposito sono molto chiari gli accordi contrattuali al ribasso con le società di trasporto private come NTV, RTC, o con Serfer ecc.;
  2. sostanziale consenso dei maggiori partiti della destra e della ex opposizione alle liberalizzazioni del governo Monti;
  3. pace sociale (derivata dal combinato partiti – sindacati confederali);

 

La natura è natura: ci sono frane e alberi che cadono sui binari; qui lo Stato dovrebbe intervenire per prevenire e ridurre al massimo i danni. Ma i danni provocati dal risparmio, per aumentare i profitti di pochi, sono tanto meno accettabili quanto sicuramente evitabili con una politica rivolta agli interessi generali anziché a quelli privati. Continua a leggere→