Archivi categoria: Dal mondo del lavoro

DIFENDERE IL LAVORO

Pubblicato il da
Rispondi

Uno dei punti fondamentali per costruire un’alternativa politica è la difesa delle condizioni dei lavoratori e dei posti di lavoro nell’industria, nell’agricoltura,neel terziario.Questo significa anche guardare all’unità dei lavoratori nel nostro paese e più in generale a livello europeo considerando le pesanti conseguenze dell’attuale crisi economica.

 Occorre poi aver ben chiaro che con la speculazione finanziaria che attacca l’euro e i paesi europei che hanno maggior debito pubblico i prezzi delle nostre aziende,grandi e medie,pubbliche e private si ribassano e diventa quindi più facile per il grande capitale finanziario internazionale  impadronirsene,rischio che corre un importante settore come le ferrovie. 

  Le riflessioni contenute nell’articolo che segue,riportate al contratto delle attività ferroviarie e delle FS,al di là dei giudizi sui sindacati esistenti  nel settore,su cui esistono diverse opinioni,sono un contributo alla discussione su questi temi.

A PROPOSITO DEL CCNL ATTIVITÀ FERROVIARIE

E CONTRATTO AZIENDALE DEL GRUPPO FS

di Pasquale Felice

　

Il 28 giugno u. s. le Segreterie Nazionali Filt, Fit, Uilt, Ugl, Fast, Orsa e le associazioni datoriali, hanno firmato per “identificazione dei testi” l’ipotesi sul rinnovo del CCNL Attività Ferroviarie; contestualmente è stato firmato un accordo di secondo livello di contrattazione, riferito al rinnovo del Contratto Aziendale del Gruppo FS.

La vertenza, però, non può considerarsi conclusa, in quanto le parti, entro il prossimo 20 luglio, opereranno affinché si concretizzi l’adesione al contratto dell’intero settore degli Appalti Ferroviari, nonché la verifica delle condizioni per chiudere la trattativa per il rinnovo del CCNL Trasporto Pubblico Locale, ciò allo scopo dell’inclusione del tutto all’interno del più ampio CCNL della Mobilità.

Ciò premesso, una condizione e un accadimento, stanno condizionando il percorso per il concretizzarsi dell’intesa:

il Sindacato OrSA si è riservato la sottoscrizione delle ipotesi contrattuali per dare seguito ad un dibattito nella categoria, in modo da mettere i lavoratori nelle condizioni di valutare i contenuti di ambedue i Contratti, anche alla luce della difficile e complessa situazione generale, che vede il lavoro arretrare e soccombere in ogni suo aspetto economico, normativo, previdenziale, ecc…; a ciò si aggiunga che situazioni categoriali o intercategoriali, nonché di altre sigle sindacali tra i ferrovieri del Gruppo FS, si levano proteste e/o richieste di modifiche sugli accordi in parola;

le Associazioni datoriali delle Imprese degli autoferrotranvieri ASSTRA e ANAV, immediatamente dopo la firma delle ipotesi dei citati rinnovi dei Ccnl, hanno disdettato i protocollo e gli accordi guida sul CCNL della Mobilità, precondizionando la loro adesione e/o trattativa al rinnovo del Ccnl/Tpl, alla soluzione politica dei continui tagli di risorse e servizi conseguenti alle manovre finanziarie.

Su quanto sopra, occorre precisare che i tagli alle aziende del Tpl sono da ricondursi anche a tagli riferibili a modi indiretti, ovvero alla riduzione dei finanziamenti statali al servizio ferroviario regionale; infatti, le Regioni, nel cercare di mantenere i contratti di servizio con Trenitalia, hanno a loro volta tagliato qua e la su tutto il trasporto pubblico locale; inoltre, a ciò si aggiunga che le minori risorse al Tpl, sono riferibili al fatto che queste sono fiscalizzate e si basano anche sulle accise della vendita del carburante, che in questo momento è notoriamente in forte calo, a causa della crisi e della conseguente recessione.

 

Volutamente, non entriamo nel merito dei contenuti dell’accordo, il che potrebbe infatti ridursi al riproporre di tabelle e/o specchietti che, in modo partigiano, sono state già divulgate dalle varie Organizzazioni o Organismi sindacali, per dimostrare o meno le positività o le negatività degli accordi in questione.

Preme, al contrario, evidenziare che nell’attuale debolezza del mondo del lavoro, aggravata dalle negatività dell’attuale crisi, il lavoro in Italia spesso è mal sopportato, nonché mal retribuito, usurante, pericoloso, noioso, deprimente, soprattutto se è riferito alla categoria dei lavoratori produttivi, specialmente se operaio o comunque addetto ad attività esecutive, automaticamente esclusi dalle conoscenze sui processi complessivi. Inoltre, è su questi scalini più bassi che finiscono e si scaricano le conseguenze negative di una catena di comando che in modo verticale (ma spesso anche orizzontale, per le pratiche del divide et impera) dai tecnici di alto livello e/o quadri apicali, ingegneri, dirigenti, manager, amministratori delegati, sale fino ai proprietari dei mezzi di produzione e/o delle cedole azionarie.

In questa situazione, tuttavia, come sopra accennato, nella gran debolezza del mondo del lavoro, tutti i lavoratori si trovano a vendere il lavoro e ad essere sfruttati. Il fatto di avere acquisito i diritti alla negoziazione e alla contrattazione, il fatto di possedere i diritti alla lotta sindacale e allo sciopero, oggi, purtroppo, duole constatare che gli stessi non sono utilizzati per aumentare un certo benessere economico e sociale, ne tanto meno per nuove e migliori condizioni di lavoro (dal salario, all’orario, ai turni, ecc…). Se va bene, gli stessi diritti, visti gli attuali rapporti di forza, sono solo in grado di guidare un certo ripiegamento e/o riposizionamento.

Non è certo in queste brevi considerazioni che si possa elaborare un bilancio storico/sindacale delle vicende che hanno interessato i lavoratori delle ferrovie negli ultimi decenni, occorre però, al momento, domandarsi cosa può essere mancato alla categoria negli ultimi decenni, perché le rivendicazioni categoriali erano dissociate dal contesto politico ed economico nel quale si trovavano (e si trovano) ad operare i ferrovieri, quali errori sono stati fatti per ritrovarsi nella situazione che ha condotto gli stessi a ripiegare sui contenuti di un siffatto CCNL.

La grande battaglia contro la liberalizzazione dei trasporti ferroviari non c’è stata; i sindacati si sono adeguati all’arroganza delle nuove Compagnie private ed ai loro contratti di lavoro, mentre i ferrovieri si sono divisi, tra errori e incertezze, con paralizzanti divisioni dettate dalla miopia corporativa e di mestiere; con questa presa di coscienza è indispensabile un’inversione di tendenza …..

 

A tal proposito potrebbe essere di aiuto andare a rivedere la storia passata – nella consapevolezza che “la storia si ripete sempre due volte… la prima come
tragedia …, la seconda come farsa!” -, per far ciò è utile riportare alcune questioni che vengono tracciate nel libro “la prima organizzazione di classe dei ferrovieri” di Giuseppe De Lorenzo (EDITRICE COOPERATIVA – ROMA 1977). Continua a leggere→

Salvare l’industria italiana : il caso IRISBUS

Pubblicato il da
Rispondi

 

 

E intanto i ministri litigano fra di loro sul cosiddetto decreto per la crescita

 

di Andrea Acierno

 

Avevamo già in articoli precedenti affrontato la questione della Irisbus di Avellino , l’unica grande fabbrica di autobus e filobus in Italia , chiusa per decisione della FIAT Industrial. Ricordiamo brevemente ai lettori che questa azienda , con sede principale a Lione , in Francia , basata su un accordo tra FIAT e Renault e passata interamente al gruppo FIAT Iveco nel 2001 , era fino a poco tempo fa il 2° produttore mondiale di autobus di linea e da turismo dopo la tedesca Daimler. Non solo, produceva anche filobus non inquinanti di nuova concezione , questi ultimi quindi necessari come il pane per risolvere la congestione e l’inquinamento dei grandi centri urbani . La nuova gestione FIAT è interessata esclusivamente ai guadagni. Poiché la produzione degli autobus era passata dai 717 veicoli nel 2006 ai 145 nel 2011 a causa del restringimento delle richieste pubbliche , ecco che i 700 dipendenti più altre centinaia di lavoratori nell’indotto si sono trovati a casa .

Era poi abbastanza fumosa se non ridicola l’ipotesi di un altro produttore che doveva subentrare , il molisano Di Risio , da cui l’omonimo gruppo D R motor , quello che dovrebbe rilevare Termini Imerese , perchè questa azienda fondamentalmente riassembla componenti importate dalla cinese Chery Automobile .

Due fatti quindi sembrano certi nella vicenda Irisbus di Avellino (Flumeri – Valle Ufita): la mancanza di un piano nazionale del trasporto che possa rilanciare l’attività di questa azienda e l’atteggiamento per così dire “equidistante” delle segreterie nazionali di CGIL-CISL-UIL-UGL, tra le esigenze Fiat e quella fortemente voluta dai lavoratori di tenere aperta la fabbrica .

In un anno di lotte, sostenute dalle istituzioni locali dei comuni e della provincia, ma anche dai cittadini e dagli altri lavoratori del polo industriale, i responsabili principali delle segreterie nazionali sindacali sono stati o latitanti o senza idee per il rilancio del trasporto pubblico, come invece chiedono i lavoratori della Irisbus, nei fatti non hanno sostenuto e non sostengono le lotte.

Leggiamo in un comunicato stampa a firma Resistenza operaia :

“Continua , da parte delle Organizzazioni Sindacali provinciali, un atteggiamento – sulla vertenza Irisbus – di superficialità e di profonda incomprensione del dramma sociale ed economico che sta vivendo la Valle dell’Ufita.Infatti, il documento sottoscritto dalle OO. SS. dopo l’incontro, di martedì 29 maggio, alla UIL denota una incredibile lontananza da ciò che pensano, vogliono e propongono i lavoratori della Irisbus.

Il tavolo di trattativa – si fa per dire – al MISE è miseramente fallito.

Bisogna prendere atto e chiamare in causa direttamente la Presidenza del Consiglio perché unica sede che può e deve attivare il Piano Nazionale dei Trasporti.

Non si può continuare a percorrere strade che finora non hanno prodotto alcun risultato.

Bisogna cambiare pagina e scrivere una nuova storia.

Va affrontato il nodo del Piano Trasporti con la Presidenza Monti e i segretari generali delle OO. SS. CGIL, CISL, UIL e UGL che, quotidianamente, si relazionano al Governo o hanno il coraggio e la forza di far diventare questa vicenda nodo centrale e/o strategico della contrattazione o queste richieste di aiuto che le strutture provinciali sollecitano non sanno che cosa farsene.

Una vicenda come quella della Irisbus diventa emergenza nazionale se si è convinti che l’unica fabbrica che in Italia produce bus non può chiudere.

La pensano così i segretari nazionali di CGIL, CISL, UIL, UGL ? Non sembra.

Non sembra perché durante un intero anno di proteste e sacrifici per trovare una luce a questa vertenza, i segretari generali nazionali dei quattro sindacati non hanno mai prodotto un documento unitario né una proposta chiara sulla vicenda Irisbus.

Inoltre riteniamo che , purtroppo, ogni richiesta, ogni passo in avanti venga strozzato e trattenuto da chi forse non ha il coraggio di dire che ormai qualcuno ha già chiuso “la partita” diversamente ed ora ha solo necessità di far perdere tempo senza colpo ferire.”

Da questo piano nazionale del trasporto dipendono: il lavoro e la vita di 700 famiglie, con migliaia di lavoratori che lavorano nell’indotto e lo sviluppo industriale di una provincia castigata dalla disoccupazione e dall’emigrazione.

Di sicuro la vicenda Irisbus è una questione nazionale, le cui caratteristiche sono simili a quelle che stanno falcidiando la nostra industria nazionale e che ci hanno portato sul baratro del debito:

  1. la mancanza di una politica contro le delocalizzazioni industriali (nel caso Irisbus la produzione da Avellino è stata trasferita in Francia e nella repubblica Ceca, determinando il rafforzamento industriale di quei Paesi e/o la riduzione del costo del lavoro);
  2. la mancanza di sinergia tra i vettori meno inquinanti e più sicuri del trasporto ferroviario e metropolitano, attuabile con un piano nazionale del trasporto (di necessità pubblico, per legarlo alle esigenze dei cittadini);
  3. la mancanza di una politica di sviluppo del meridione basata sull’agricoltura, sull’industria, sul trasporto, sulla ricerca ecc.. che portasse l’Italia nel suo complesso fuori dalle secche del debito e dal governo della grande finanza speculativa (un piano per il trasporto pubblico è facilitato evidentemente in una situazione di sviluppo economico complessivo).

Quindi agli aspetti della mancanza di un piano nazionale del trasporto e del silenzio delle burocrazie sindacali nazionali c’è sicuramente da aggiungere la mancanza di una politica economica per lo sviluppo produttivo dell’Italia, sia da parte dei governi che si sono succeduti dal dopoguerra ad oggi sia da parte dei partiti che sostengono l’attuale governo con una particolare responsabilità del PD che , in teoria, dovrebbe essere dalla parte dei lavoratori.

La mancanza di scelte politiche (e industriali), che stanno condannando l’Italia al sottosviluppo e a merce di scambio per i grandi gruppi stranieri, nonché della grande finanza mondiale, dovrebbero occupare il primo posto in tutte le discussioni negli ambienti di lavoro e tra i cittadini.

L’imposizione della “cura lacrime e sangue” ai lavoratori potrebbe quindi continuare nel tempo se non si realizza uno sforzo volto ad un cambiamento di strategia politica che coinvolga unitariamente tutti i diretti interessati.