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“AZIENDA AMICA” articolo-inchiesta sul trasporto ferroviario

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di Pasquale Felice

Nuovo Trasporto Viaggiatori, l’impresa ferroviaria che si appresta ad operare sul mercato italiano liberalizzato dell’Alta Velocità sulla rete ferroviaria italiana, in una recente Audizione presso l’8^ Commissione Lavori Pubblici, svoltasi al Senato della Repubblica in data 27 ottobre 2010, nel presentarsi al vasto pubblico, a suo dire, “si propone come «azienda amica»”. Vediamo “amica” di chi …

In premessa occorre precisare che le partecipazioni azionarie in NTV, dalla Divisione per le grandi destinazioni della Società statale delle ferrovie francesi (SNCF/VFE-PSA) agli altri soci (che per la maggior parte fanno riferimento a fondi o a private equity lussemburghesi), fanno dubitare circa l’italianità della cordata. Oltretutto, i treni di NTV sono della francese Alstom e il sistema informatico di prenotazioni e gestione è fornito da SNCF.

Occorre altresì segnalare un’altra importante questione, che pone seri dubbi sul fatto che si tratti “di una operazione di puro mercato: gli imprenditori rischiano capitali propri senza disporre di alcun sussidio pubblico”, così scrive NTV nel documento sopra citato, presentato al Parlamento Italiano.

Infatti, nessuno ha spiegato ai cittadini ed ai contribuenti italiani i motivi per cui lo Stato abbia rilasciato la licenza a NTV senza gara pubblica; così come si sia permesso di far correre i treni di NTV sulla rete ferroviaria italiana ad alta velocità, costruita con i contributi fiscali di tutti i cittadini, non essendo il costo del pedaggio pagato da NTV a RFI adeguato ai costi sostenuti per la costruzione e la manutenzione delle linee AV (A. Bozzi, Nuovo Trasporto Viaggiatori, Istituto Bruno Leoni Focus n°116, 24 novembre 2008, pag.4).

Inquietante, inoltre è il fatto che, “dopo aver tentato di ottenere la disponibilità di un centro di manutenzione da parte di RFI, NTV decide di procedere alla costruzione di un proprio impianto presso l’interporto di Nola” (così si legge nel richiamato documento NTV, come se RFI debba essere obbligata a concedere centri di manutenzione per i treni a tutte le nuove compagnie ferroviarie!!!), e che in tale operazione sarebbe stata esclusa “dalla necessità di avviare le procedure di richiesta di concessione edilizia e dal pagamento degli oneri concessori e di urbanizzazione previsti dal Comune di Nola”. NTV sarebbe stata addirittura esentata dalla obbligatoria valutazione ambientale strategica (VAS) e dalla specifica valutazione d’impatto ambientale (VIA) solo perché dette officine sorgono su una concessione regionale, che ha permesso a NTV di avere “la cessione dei terreni senza pagamento degli oneri per 99 anni: un bel vantaggio industriale” (C.Paolin, Il Fatto quotidiano, 9 e 10 novembre 2010).

Tale questione è stata denunciata in alcune interrogazioni parlamentari: ci domandiamo legittimamente con quale attenzione i Senatori dell’8^ Commissione Lavori Pubblici abbiano recepito il sopra citato documento di NTV …

Infine, come non ricordare che uno dei “gioielli di Italia ’90, diventato un ricovero per barboni” (L. Garrone, Corriere della Sera, Roma, 17 novembre 2010): l’Air Terminal Ostiense, venduto da FS grazie alle cartolarizzazioni, diventerà l’hub di NTV (a memoria si ricorda che Montezemolo fu il direttore generale del comitato organizzatore della coppa del mondo di calcio Italia ’90).

“Ciliegina sulla torta”, risulta che la formazione dei lavoratori di NTV, per un costo complessivo presunto pari a 15 milioni di euro, sia a carico della Provincia di Roma (www.provincia.roma.it/provinz/news/5138), che goda dunque di un finanziamento pubblico, sempre a carico dei contribuenti italiani. Continua a leggere→

Sullo sciopero del 6 settembre indetto dalla CGIL

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“A PAN DURO, DENTE ACUTO!”

Non bisogna scoraggiarsi di fronte alle difficoltà, ma trovare il sistema giusto per superarle.

Di Pasquale Felice

In vista dello sciopero annunciato dalla CGIL contro la manovra finanziaria del governo, può essere utile riprendere l’interessante dibattito che c’era stato nella categoria dei lavoratori delle ferrovie prima di un altro sciopero indetto sempre dalla CGIL il 6 maggio scorso. Si leggeva in un documento presentato da chi scrive:

“… due parole sullo strano sciopero generale indetto dalla CGIL il 6 maggio scorso, che ha trovato il sostegno anche dell’OrSA Trasporti nonché della rivista dei macchinisti ancora IN MARCIA.

Lo sciopero si è presentato come una sorta di sfogo necessario per il malessere di numerose categorie, oggi sottoposte ad una offensiva padronale che smonta quotidianamente le certezze contrattuali e normative; infatti lo sciopero è stato indetto ed effettuato senza una piattaforma concreta che ponesse obiettivi chiari e comprensibili, con la quale la CGIL potesse contrastare suddetta offensiva. Inoltre lo sciopero, indotto dalla vicenda Fiat e dalla disdetta del Ccnl Metalmeccanici, si è svolto in una data ben lontana dai fatti, quasi a voler segnare che l’obiettivo della protesta non fosse il fronte padronale.

In effetti, già all’indomani della proclamazione dello sciopero generale la Segreteria CGIL si è seduta a due tavoli negoziali con Confindustria e Governo dove ha siglato due intese, una in materia di orario di lavoro e flessibilità ed un’altra in materia di incentivazione del salario variabile legato agli obiettivi di produttività aziendale. In sintesi, ecco di cosa trattano i due accordi:

  • l’accordo del 7 marzo 2011 sulle azioni a sostegno delle politiche di conciliazione tra famiglia e lavoro (!?!?!) lascia alle imprese la piena discrezionalità nel concedere gli adattamenti di orario e prestazione, apre il ricorso a diverse distribuzioni dell’orario di lavoro su cicli plurisettimanali (cioè mantenendo la media annuale dell’orario, permettendo settimane lavorative fino a 48 ore ed altre fino a 32) da demandare ad accordi aziendali. All’indomani di questo accordo, l’organo di Confindustria, Il sole24ore, ha trattato esclusivamente la parte dell’accordo che viene valutata immediatamente esigibile dalle imprese, e cioè la rimodulazione dell’orario e della prestazione sulla base delle necessità di impresa. Ecco da dove scaturiscono le proposte contrattuali di orario di lavoro, anche nelle ferrovie!
  • l’accordo del 8 marzo 2011 sulla detassazione del salario di produttività, di fatto, è un intervento di incentivazione di quelle voci salariali che favoriscono una maggiore flessibilità della prestazione a fronte; tuttavia il vero pericolo sito in tale accordo, è quello di avere di fatto ufficializzato un tavolo territoriale al quale viene riconosciuta una competenza in materia di voci salariali che sono attualmente definite per contratto nazionale: in futuro questi tavoli potrebbero eludere l’unicità contrattuale di tali voci! Ne vedremo delle belle anche nel settore ferroviario!

Infine, “ciliegina sulla torta”, all’indomani dello sciopero generale il Direttivo nazionale della CGIL ha approvato il 10 e 11 maggio un documento che, in sostanza, propone un patto sociale “per la crescita” con Confindustria, accettando il ridimensionamento del ruolo del contratto nazionale, aprendo di fatto la via alle deroghe contrattuali (peraltro già praticate, come abbiamo visto, nelle ferrovie e nei trasporti. Inoltre, nello stesso Direttivo particolarmente negativo è stato poi il voto contrario su un documento che chiedeva la cessazione immediata dei bombardamenti in Libia … anche guerrafondai?! “

Oggi, alla vigilia del nuovo sciopero generale della CGIL, del 6 settembre p.v. non occorre cambiare una virgola per quanto sopra scritto, se non per aggiornare gli avvenimenti. Qualcuno, all’indomani della firma del Patto Sociale del 28 giugno u.s., aveva scritto che si preparava la cura “greca”.

Infatti, con la complicità del mondo sindacale confederale e della cosiddetta opposizione , l’accordo del 28 giugno, legato alle manovre finanziarie, farà pagare decine di miliardi di tagli e di tasse ai redditi da lavoro e di pensione, mettendo nelle mani del padronato e dei sindacati, gli strumenti per una gestione totalitaria delle aziende. Sviluppatosi sulle linee tracciate a Pomigliano e a Torino questo accordo sposta la soggettività dei lavoratori alle organizzazioni sindacali confederali, firmatarie di Ccnl. Gli accordi infatti non verranno più approvati dai lavoratori ma dal Sindacato per almeno il 50% della RSU. Il Sindacato non sarà più il rappresentante dei lavoratori, ma bensì un soggetto che agisce con una propria autonomia, un proprio potere, rispetto al quale il lavoratore non conterà più niente. Tipico del sindacalismo all’americana, al quale aspirano la Fiat e la Confindustria più retriva. Continua a leggere→