A PROPOSITO DELL’ATTACCO ALLO STATUTO DEI LAVORATORI E AI CONTRATTI NAZIONALI

 

 

ALCUNI PUNTI PER UN’ANALISI E UNA DISCUSSIONE SULLE ATTIVITA’FERROVIARIE

NELLA CRESCENTE FASE DI CRISI E DI RECESSIONE

di Pasquale Felice

 

I risultati di bilancio delle aziende di trasporto, in particolare quelle che effettuano trasporto pubblico locale, sono, in larga misura, condizionati sia dalle tariffe che dal costo del lavoro. Sino ad oggi ambedue queste variabili erano condizionate dall’accordo del luglio 1993, meglio conosciuto come l’accordo sul costo del lavoro, sottoscritto dalle organizzazioni sindacali, nonché dalle organizzazioni padronali. Con questo accordo , dopo quello del 1992 che aveva abolito la scala mobile,gli aumenti salariali venivano collegati esclusivamente alla cosiddetta inflazione programmata, di fatto un vero e proprio blocco salariale .Tale accordo, caratterizzato da un sistema di contrattazione collettiva, negli ultimi anni era comunque considerato troppo oneroso centralizzato dal padronato , ragion per cui si è andato a consolidare nel tempo la necessità di una contrattazione più forte in azienda e sul territorio, legata a un sistema più flessibile, a forte discapito del contratto nazionale.

Assecondando in tal senso nuove specificità aziendali, si è però volutamente tralasciato e non si è riconosciuto che le retribuzioni reali dei lavoratori hanno perso nel tempo il potere di acquisto. Infatti negli ultimi anni gran parte delle famiglie di operai e impiegati hanno visto diminuire il loro reddito reale. Inoltre, occorre avere ben presente che i contratti collettivi nel settore dei trasporti, da tempo sono completamente assimilabili a quelli del settore privato, non essendo più disponibili risorse destinate in tal senso da decisioni delle autorità di governo. Occorre, altresì, considerare che voci componenti la busta paga, consolidate nel tempo come elementi fissi della retribuzione, spesso riconosciute a “livello personale” a singoli lavoratori, hanno fatto sì che un lavoratore con molta anzianità rispetto ad un lavoratore giovane con poca anzianità di lavoro, sia molto più costoso per le aziende. Da qui il vantaggio consistente per le aziende nuove entranti, le quali possono assumere giovani con minori costi e oneri sociali, nonché la ricerca delle aziende di disfarsi del personale anziano a maggior costo del lavoro.

Ciò premesso, le aziende, trovando la disponibilità delle organizzazioni sindacali, si sono messe alla ricerca di ulteriori modalità di “dimagrimento” del contratto collettivo nazionale di lavoro, nonché di far cessare l’effetto della sommatoria dei diversi livelli contrattuali.

Come accennato, anche la politica delle tariffe insiste nell’accordo del luglio 1993 (paragrafo 5°), al fine di “stimolare ampi recuperi di produttività e raccordare più direttamente il livello delle tariffe ai costi effettivi del servizio, [prevedendo] una graduale correzione delle tariffe vigenti, per avvicinarle a quelle in vigore nei maggiori Paesi europei”. Oggi risulta che le tariffe nel tpl(trasporto pubblico locale ) siano minori rispetto alla media europea, ma, stando agli indici Istat le tariffe sono comunque aumentate alla pari dell’indice generale dei prezzi a consumo. Ad ogni modo, tale concetto, con l’avanzare dei processi di liberalizzazione e privatizzazione delle aziende del tpl, ultimamente, è già stato messo in discussione, nell’ottica di far quadre i bilanci delle aziende che devono operare in un “mercato libero”.

Infatti, secondo un focus elaborato dalla CGIA di Mestre (http://www.cgiamestre.com/)i trasporti ferroviari hanno registrato un incremento dei prezzi molto consistente: tra il 2000 ed il 2011, sono aumentati del +53,2%, contro un aumento del costo della vita pari al +27,1%”. Inoltre, la CGIA, riferendosi alle liberalizzazioni, denuncia che “l’apertura dei mercati delle assicurazioni sui mezzi di trasporto, dei carburanti, del gas, dei trasporti ferroviari ed urbani e dei servizi finanziari, non ha portato nessun vantaggio economico ai consumatori italiani [aggiungendo che, dall’apertura dei mercati], le liberalizzazioni all’«italiana» sono costate alle famiglie 109,6 miliardi di euro (Calcolate ipotizzando che le liberalizzazioni avrebbero dovuto portare la dinamica dei prezzi ad un livello almeno in linea con quello generale dell’inflazione)”. Dati e numeri che smascherano coloro che decantano le storie del libero mercato e dei suoi automatismi, in particolare l’abbassamento dei prezzi a vantaggio di cittadini e consumatori.

Inoltre, nei successivi rinnovi contrattuali, recependo gli indirizzi e i contenuti del “protocollo sulla politica dei redditi e dell’occupazione, sugli assetti contrattuali, sulle politiche del lavoro e sul sostegno al sistema produttivo” del 23 luglio 1993, viene altresì limitato il ruolo di contrattazione per le OO.SS. di categoria e soprattutto vengono escluse le RSU, indebolendo i lavoratori direttamente nei posti di lavoro, limitando i diritti del sindacato e le libertà sindacali, tra queste quella di effettuare le assemblee nei posti di lavoro. Ciò, nel mentre avviene tutto questo, negli ultimi anni nel settore dei trasporti, il più importante strumento di autodifesa e di contropotere a disposizione dei lavoratori, il diritto di sciopero, subisce gravi limitazioni, sia legislative che normative (servizi minimi, rarefazione, franchigie, sanzioni, ecc…).

I rinnovi contrattuali del 16 aprile 2003 per i ferrovieri e del 18 novembre 2004 per gli autoferrotranvieri, rappresentano la fine dei tradizionali percorsi negoziali, che prevedevano sia il rinnovo del contratto quadriennale normativo sia il rinnovo dei due bienni economici, e preannunciano l’inizio di una nuova fase contrattuale nel settore dei trasporti e più in generale del settore della “mobilità”.

In particolare, il contratto di sistema delle attività ferroviarie, rinnovato nel 2003 dopo sei anni di blocco salariale, fu di fatto autofinanziato dagli stessi ferrovieri, infatti gli aumenti proposti non recuperavano affatto l’inflazione reale e gli aspetti economici della busta paga furono modificati in modo da azzerarli (dalle soppressioni di indennità e modifiche di altre, alla diminuzione degli aumenti periodi di anzianità, ecc…). Il premio risultato di fatto era legato alla quantità dei futuri esuberi che il Gruppo FS riusciva ad espellere. Il contratto di confluenza, essendo una via di mezzo tra un contratto aziendale e un contratto di categoria, era un contratto ad esaurimento, per traghettare i “vecchi” ferrovieri verso accordi azienda per azienda (si incomincia con Trenord), riducendone drasticamente il costo e le tutele del lavoro. Il contratto di sistema non è obbligatorio per le aziende che operano nelle attività ferroviarie. Per tagliare il costo del lavoro la creazione dell’ERI ha fatto scuola: questo elemento retributivo individuale ha generato il doppio regime salariale fra i ferrovieri del Gruppo FS e ferrovieri di altre aziende ferroviarie; fra gli stessi ferrovieri del gruppo assunti dopo il 1 agosto 2003; tra i ferrovieri dipendenti delle società del Gruppo FS che, ad ogni passaggio di livello retributivo, mantenendo la voce ERI di provenienza non prenderanno mai la voce ERI di confluenza.

Questa premessa, quale sintetico rimando alla passata ma recente storia sindacale ci permette di inquadrare l’attuale rinnovo contrattuale dei ferrovieri – oggi ridenominato CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Attività Ferroviarie – firmato il 20 luglio 2012, sull’ipotesi di accordo sottoscritta il 28 giugno 2012. Tale contratto si inserisce nel più generale processo di costruzione di un nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno conterrà anche il nuovo CCNL della Mobilità/Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Questo processo di costruzione del nuovo CCNL della Mobilità, che al suo interno contiene il rinnovo dell’Area Contrattuale Attività Ferroviarie, farà un ulteriore passo avanti con il prosieguo della trattativa che porterà anche al rinnovo dell’Area Contrattuale Trasporto Pubblico Locale. Ma non finirà così!

Infatti, si è appena all’inizio di un percorso a tappe, non ancora completato, che già ci mostra ulteriori fasi dette di “armonizzazione ed integrazione” nelle stesse aree e tra le due aree contrattuali, un percorso che si prevede possa completarsi addirittura entro l’ambito di vigenza triennale del nuovo CCNL, che riguarderà, appunto, l’intero settore nel trasporto ferroviario, nel relativo indotto dei servizi e nel trasporto pubblico locale.

L’esempio concreto di come potrebbe realizzarsi questa “armonizzazione e integrazione” è facilmente individuabile nell’accordo sottoscritto con Trenord. Infatti con tale accordo sono stati fusi – armonizzati ed integrati appunto – al ribasso, i rispettivi trattamenti normativi ed economici dei lavoratori provenienti dai due rami di azienda (Direzione Trasporto Regionale Lombardia di Trenitalia e LeNord del Gruppo FNM) e dei due contratti di origine (Attività ferroviarie ed Autoferrotranvieri) non solo nazionali ma anche aziendali di secondo livello.

Anche le confluenze contrattuali delle nuove imprese ferroviarie, quali NTV, sono riferibili a questa fase cosiddetta di armonizzazione ed integrazione, ma con un’aggravante: il riconoscimento di uno sgravio sul costo del lavoro, concesso dai sindacati firmatari del contratto, quale “start up”. Un termine inglese, oggi di gran moda, utilizzato per indicare le nuove imprese private che aspirano a confrontarsi (?!) nel cosiddetto libero mercato, evitando il rischio d’impresa con i soldi dei lavoratori o pubblici, concessi attraverso sgravi di vario tipo. Continua a leggere

L’Europa , la Merkel, i lavoratori,i giovani

 

di      Iglis Restani

L’Europa, l’Unione Europea, è di fronte a scelte decisive,per il momento legate alla situazione economica ma un domani anche alla politica estera,vedi situazione in Siria.

La crisi finanziaria iniziata negli USA nel 2007 si è poi riversata sulle altre aree del mondo e sull’Europa in particolare. Il disegno generale del capitale finanziario americano di utilizzare la globalizzazione delocalizzando all’estero le industrie e di controllare la produzione mondiale attraverso le grandi banche e i fondi di investimento, il controllo del petrolio e la forza militare , sta fallendo.

L’esposizione delle banche del vecchio continente ai titoli derivati, il cui valore nominale e illusorio è pari a 7 volte il P.I.L. mondiale e per metà in mano al capitale anglosassone, le ha costrette a far intervenire i vari governi, in buona parte controllati dalle stesse banche. Al pericolo di insolvenza, arginato dalla BCE con centinaia di miliardi di euro, si è poi aggiunta la crisi dei debiti degli stati, usata a fini speculativi dai fondi di investimento internazionali in grado anche di ricattare i governi dei paesi con il debito pubblico più alto.

I governi dei paesi più forti e la BCE sono dunque intervenuti unicamente per salvare le banche dal fallimento e nei confronti dei paesi in gravi difficoltà come la Grecia si sono comportati come i giudici fallimentari guardando solo a recuperare il possibile e senza considerare i sacrifici imposti alle popolazioni. Soltanto successivamente si è compreso che la crisi finanziaria aveva nel mirino anche l’euro per garantire la supremazia del dollaro .Si è aperto un dibattito all’interno delle borghesie europee per tenere in piedi l’euro e per trovare quindi soluzioni che riducano la pressione sui paesi più in difficoltà ed evitare che vi sia una uscita a catena dalla moneta comune. Questo dibattito è ancora in corso ed è difficile prevederne gli esiti perchè se è vero che la BCE con Draghi punta al fondo di salvataggio per i paesi con gli interessi troppo alti sul proprio debito pubblico, da cui la parola spread cioè la differenza degli interessi rispetto ai titoli di stato tedeschi ,è altrettanto vero che il maggiore azionista della BCE, la banca centrale tedesca e gli azionisti che la compongono, si oppongono.

La decisione della BCE di fare acquisti illimitati di titoli pubblici a breve scadenza nella riunione del 6 settembre per riportare lo spread entro certi limiti ha infatti visto l’unico voto contrario da parte della Bundesbank.

Occorre tener conto che in Germania, ma questo vale per altri paesi europei, esiste un capitale finanziario simile e concorrente a quello anglosassone, che non ha la visione dell’Europa ma quella della speculazione internazionale e che resiste l’idea di Bismark della supremazia di questo paese sul resto d’Europa . Questo può spiegare lo scontro in atto nel paese più forte economicamente della UE ed il fatto che la decisione di accettare il fondo economico comune di difesa sia stato delegato alla corte costituzionale tedesca in base al principio che il popolo tedesco non può farsi carico del debito di altri paesi. La Merkel ha denunciato giorni fa i mercati finanziari che arricchiscono pochi e impoveriscono il popolo, non ha detto però che questo fa parte del sistema e che la crisi finanziaria è prodotta dal sistema.

Chi purtroppo paga le spese di questa crisi sono le masse popolari ed altrettanto viene colpito il ceto medio. La ricchezza prodotta, il capitale nei forzieri della Banca Centrale Europea ,è andata alle banche, lasciando a secco le attività produttive e costringendo la popolazione a ridurre i consumi. Non solo. Per recuperare soldi i governi come quello italiano hanno aumentato le tasse , rivisto in peggio le pensioni, ridotto i diritti dei lavoratori, di fatto aggravando la recessione.

Del resto le strade erano due, salvare le banche e i loro profitti,che sono il centro del capitalismo attuale e affamare la popolazione oppure far pagare la crisi al grande capitale finanziario e far ripartire il lavoro facendo investimenti. Gli investimenti nell’industria,nella ricerca ,nelle opere necessarie danno lavoro e reddito e permettono la circolazione del denaro, nell’operazione finanziaria uno perde e l’altro guadagna.

La seconda strada richiede una forza politica popolare che ancora non si è costruita, la prima sta portando ad un impoverimento generale.

Si sta parlando in questi giorni in Italia e non solo di crescita. Ma la crescita se non ci sono investimenti, se non ci sono capitali da investire , è una parola vuota.

La strada per uscire dalla crisi e per sconfiggere le manovre del capitale finanziario con in testa gli USA è quella di usare tutte le risorse per progetti che unifichino i paesi europei e che metta al centro il lavoro in tutto il suo percorso , dall’istruzione , all’apprendistato , all’ingresso nel lavoro ,alle grandi infrastrutture necessarie . A fine giugno i 4 ( Monti , Hollande, Merkel e Rajoi) avevano stabilito un pacchetto di 150 miliardi per la crescita , pochi ma sempre meglio di niente, dove sono finiti ? Dunque bisogna organizzare le lotte non solo per impedire la chiusura delle aziende ma anche perchè la BCE e le banche nei vari paesi tirino fuori i soldi per grandi piani di investimento a livello europeo e nello stesso tempo occorre modificare i trattati europei che si basano soltanto sulla moneta proprio per favorire gli investimenti .

E, in primo luogo, sono tre i settori in cui investire: l’istruzione unificata e la ricerca, l’energia per avere l’indipendenza energetica e portare la benzina ad 1 euro in tutto il continente, le infrastrutture per migliorare i trasporti e di servizi.

Manca una visione dell’insieme dei problemi dei paesi europei e delle soluzioni da apportare e i giovani , con un tasso medio europeo di disoccupazione del 21 % ,sono quelli che pagano di più la crisi e la mancanza di questa visione politica. Si pensi che esiste un fondo sociale europeo di 30 miliardi di euro per progetti da affidare a iniziative di giovani ancora non assegnato proprio perchè manca l’idea di investire a lungo termine e con una visione continentale. E’ una visione che si può e si deve ottenere attraverso la lotta dei lavoratori europei e che non può non vedere i giovani in prima fila.