Salvare l’industria italiana : il caso IRISBUS

 

 

E intanto i ministri litigano fra di loro sul cosiddetto decreto per la crescita

 

di Andrea Acierno

 

Avevamo già in articoli precedenti affrontato la questione della Irisbus di Avellino , l’unica grande fabbrica di autobus e filobus in Italia , chiusa per decisione della FIAT Industrial. Ricordiamo brevemente ai lettori che questa azienda , con sede principale a Lione , in Francia , basata su un accordo tra FIAT e Renault e passata interamente al gruppo FIAT Iveco nel 2001 , era fino a poco tempo fa il 2° produttore mondiale di autobus di linea e da turismo dopo la tedesca Daimler. Non solo, produceva anche filobus non inquinanti di nuova concezione , questi ultimi quindi necessari come il pane per risolvere la congestione e l’inquinamento dei grandi centri urbani . La nuova gestione FIAT è interessata esclusivamente ai guadagni. Poiché la produzione degli autobus era passata dai 717 veicoli nel 2006 ai 145 nel 2011 a causa del restringimento delle richieste pubbliche , ecco che i 700 dipendenti più altre centinaia di lavoratori nell’indotto si sono trovati a casa .

Era poi abbastanza fumosa se non ridicola l’ipotesi di un altro produttore che doveva subentrare , il molisano Di Risio , da cui l’omonimo gruppo D R motor , quello che dovrebbe rilevare Termini Imerese , perchè questa azienda fondamentalmente riassembla componenti importate dalla cinese Chery Automobile .

Due fatti quindi sembrano certi nella vicenda Irisbus di Avellino (Flumeri – Valle Ufita): la mancanza di un piano nazionale del trasporto che possa rilanciare l’attività di questa azienda e l’atteggiamento per così dire “equidistante” delle segreterie nazionali di CGIL-CISL-UIL-UGL, tra le esigenze Fiat e quella fortemente voluta dai lavoratori di tenere aperta la fabbrica .

In un anno di lotte, sostenute dalle istituzioni locali dei comuni e della provincia, ma anche dai cittadini e dagli altri lavoratori del polo industriale, i responsabili principali delle segreterie nazionali sindacali sono stati o latitanti o senza idee per il rilancio del trasporto pubblico, come invece chiedono i lavoratori della Irisbus, nei fatti non hanno sostenuto e non sostengono le lotte.

Leggiamo in un comunicato stampa a firma Resistenza operaia :

Continua , da parte delle Organizzazioni Sindacali provinciali, un atteggiamento – sulla vertenza Irisbus – di superficialità e di profonda incomprensione del dramma sociale ed economico che sta vivendo la Valle dell’Ufita.Infatti, il documento sottoscritto dalle OO. SS. dopo l’incontro, di martedì 29 maggio, alla UIL denota una incredibile lontananza da ciò che pensano, vogliono e propongono i lavoratori della Irisbus.

Il tavolo di trattativa – si fa per dire – al MISE è miseramente fallito.

Bisogna prendere atto e chiamare in causa direttamente la Presidenza del Consiglio perché unica sede che può e deve attivare il Piano Nazionale dei Trasporti.

Non si può continuare a percorrere strade che finora non hanno prodotto alcun risultato.

Bisogna cambiare pagina e scrivere una nuova storia.

Va affrontato il nodo del Piano Trasporti con la Presidenza Monti e i segretari generali delle OO. SS. CGIL, CISL, UIL e UGL che, quotidianamente, si relazionano al Governo o hanno il coraggio e la forza di far diventare questa vicenda nodo centrale e/o strategico della contrattazione o queste richieste di aiuto che le strutture provinciali sollecitano non sanno che cosa farsene.

Una vicenda come quella della Irisbus diventa emergenza nazionale se si è convinti che l’unica fabbrica che in Italia produce bus non può chiudere.

La pensano così i segretari nazionali di CGIL, CISL, UIL, UGL ? Non sembra.

Non sembra perché durante un intero anno di proteste e sacrifici per trovare una luce a questa vertenza, i segretari generali nazionali dei quattro sindacati non hanno mai prodotto un documento unitario né una proposta chiara sulla vicenda Irisbus.

Inoltre riteniamo che , purtroppo, ogni richiesta, ogni passo in avanti venga strozzato e trattenuto da chi forse non ha il coraggio di dire che ormai qualcuno ha già chiuso “la partita” diversamente ed ora ha solo necessità di far perdere tempo senza colpo ferire.”

Da questo piano nazionale del trasporto dipendono: il lavoro e la vita di 700 famiglie, con migliaia di lavoratori che lavorano nell’indotto e lo sviluppo industriale di una provincia castigata dalla disoccupazione e dall’emigrazione.

Di sicuro la vicenda Irisbus è una questione nazionale, le cui caratteristiche sono simili a quelle che stanno falcidiando la nostra industria nazionale e che ci hanno portato sul baratro del debito:

  1. la mancanza di una politica contro le delocalizzazioni industriali (nel caso Irisbus la produzione da Avellino è stata trasferita in Francia e nella repubblica Ceca, determinando il rafforzamento industriale di quei Paesi e/o la riduzione del costo del lavoro);
  2. la mancanza di sinergia tra i vettori meno inquinanti e più sicuri del trasporto ferroviario e metropolitano, attuabile con un piano nazionale del trasporto (di necessità pubblico, per legarlo alle esigenze dei cittadini);
  3. la mancanza di una politica di sviluppo del meridione basata sull’agricoltura, sull’industria, sul trasporto, sulla ricerca ecc.. che portasse l’Italia nel suo complesso fuori dalle secche del debito e dal governo della grande finanza speculativa (un piano per il trasporto pubblico è facilitato evidentemente in una situazione di sviluppo economico complessivo).

Quindi agli aspetti della mancanza di un piano nazionale del trasporto e del silenzio delle burocrazie sindacali nazionali c’è sicuramente da aggiungere la mancanza di una politica economica per lo sviluppo produttivo dell’Italia, sia da parte dei governi che si sono succeduti dal dopoguerra ad oggi sia da parte dei partiti che sostengono l’attuale governo con una particolare responsabilità del PD che , in teoria, dovrebbe essere dalla parte dei lavoratori.

La mancanza di scelte politiche (e industriali), che stanno condannando l’Italia al sottosviluppo e a merce di scambio per i grandi gruppi stranieri, nonché della grande finanza mondiale, dovrebbero occupare il primo posto in tutte le discussioni negli ambienti di lavoro e tra i cittadini.

L’imposizione della “cura lacrime e sangue” ai lavoratori potrebbe quindi continuare nel tempo se non si realizza uno sforzo volto ad un cambiamento di strategia politica che coinvolga unitariamente tutti i diretti interessati.

 

 

 

LA NUOVA AUTOSTRADA ROSIGNANO-CIVITAVECCHIA E’ DAVVERO UTILE O E’ UNA SPECULAZIONE?

 

 

Di Gianni Ferrini

La SAT (Società Autostrada Tirrenica), MPS, Regione Toscana, Caltagirone, stanno da anni cercando di imporre la sostituzione dell’Aurelia e la sua dismissione (e non solo), con un progetto autostradale, che dovrebbe congiungere Rosignano con Civitavecchia.

Questo è un esempio da manuale, con il quale si presuppone che le infrastrutture, solo quelle stradali/autostradali, siano sempre e comunque insufficienti; una conseguenza (oppure l’assenza) di una politica dei trasporti che perpetua l’errore (orrore) di privilegiare la gomma a danno dei trasporti collettivi e delle infrastrutture ferroviarie e/o stradali territoriali, che in tal modo vengono privatizzate (come sta succedendo con l’Aurelia), a vantaggio dei costruttori (Cooperative, Caltagirone, ecc…) e delle Società autostradali, partecipate dalle Banche e dalla grande finanza e industria, con l’aiuto dei Governi locali (Regioni, Comuni) e dei loro amministratori (Rossi, Ceccobao).  

Infatti, se passerà questa speculazione autostradale, questa darà un colpo decisivo al trasporto merci su rotaie a favore del traffico su gomma, quindi + traffico pesante = più soldi per i soliti noti. Meno traffico ferroviario dei treni a lunga percorrenza (servizio universale, intercity e notturno) e dei treni regionali (con abolizione delle fermate nelle piccole stazioni, che preannunciano il loro definitivo abbandono, abbandono delle costruzioni ferroviarie in treni leggeri a vantaggio dei treni ad alta velocità); più traffico privato a svantaggio delle tasche dei pendolari, costretti a far contenti i petrolieri e il trasporto gommato. Facendo sicuramente il contrario di quello che si dovrebbe fare in funzione di una migliore qualità della vita e del territorio, ovvero: tutelare l’ambiente, ridurre le emissioni inquinanti, avere il minor consumo di risorse energetiche, ridurre i cosiddetti costi esterni dei trasporti.

 

Nel frattempo, il costo previsto per l’opera autostradale in questione è salito a 3 miliardi e 800 milioni di euro. Mentre il preventivo iniziale era di 2,20 miliardi. Quindi dobbiamo constatare una perdita sostanziosa già da adesso e la consapevolezza che non sono i preventivi che contano, ma i consuntivi. A tal proposito uno studio fatto da analisti a Milano, smaschera chi sostiene che l’autostrada sia fatta a costo zero.

Rispetto al costo presunto occorre fare alcune constatazioni: la Sat dovrebbe avere la concessione fino 2046, ma è stato smascherato che il 46% del controllo SAT non è legato ad eventuali partecipazioni in denaro ma è a costo zero. Questo significa che lo Stato (che mette i soldi) farà pagare ai cittadini interessi pari a 3 miliardi e 700 milioni di euro (dallo studio fatto da ricercatori milanesi). 

I danni che farà l’autostrada:

  • Miliardi per qualcosa chenon servee che ha solo un fine speculativo. Miliardi che distruggeranno non meno di 40 milioni di ettari di terreno agricolo e di pascoli tra la Toscana e l’Alta Tuscia (Viterbo).

  • La regione Toscana e quella Laziale insieme a quasi tutti consigli comunali delle città e cittadine del litorale fanno passare questa speculazione come “crescita” e sviluppo. A queste vanno aggiunte anche quelle forze politiche che solo a parole amano e difendono l’ambiente e l’ecologia. Quest’ultime, in modo ipocrita, sottolineano la costruzione autostradale come “crescita” economica, come aiuto alla ripresa delle industrie interessate. Andatelo a dire ai lavoratori delle acciaierie di Piombino, che da anni lottano contro una delle più importanti dismissioni industriali italiane e ai lavoratori dell’AnsaldoBreda di Pistoia.

  • La loro “crescita” non è una crescita produttiva. Concorreranno a soffocarla insieme alle aspettative dei lavoratori, dei precari e dei disoccupati. La disoccupazione è la sola cosa che cresce in questo paese, in particolare nella Maremma.

 

Al contrario, i soldi “autostradali” dovrebbero invece essere impiegati per lo sviluppo dell’agricoltura, della pesca, dell’allevamento, dell’industria, per creare posti di lavoro a tempo indeterminato non stagionali o precari; a favore del trasporto collettivo e/o merci su ferro ma anche marittimo , che fine ha fatto il progetto ANAS del 2001 ?

 

In quale modo i comitati “NO SAT” tosco-laziali dovrebbero muoversi? Continua a leggere