UNA STORIA ITALIANA, MA NON È UN RACCONTO DI NATALE!

Per uscire dalla  crisi occorre prima di tutto investire in ricerca e istruzione. L’anno nuovo si è aperto con la parola lavoro un po’ dappertutto perchè è chiaro che un paese  che ha più del 40% di disoccupazione giovanile, un livello di istruzione che scende progressivamente in basso e la emigrazione dei giovani all’estero per trovare lavoro, non ha futuro. L’impoverimento del paese, le proteste di alcune categorie sociali negli ultimi tempi, nonchè la preoccupazione di una  possibile ribellione delle nuove generazioni a questo stato di cose, costringono l’attuale governo ed i partiti che lo sostengono a parlare di lavoro. In realtà sono impegnati soprattutto in una lotta sottotraccia per i nuovi equilibri di potere dopo l’elezione di Renzi a segretario del PD e la scissione del PdL e, visti i loro legami con il grande capitale finanziario, non sono in grado di spostare il capitale dalle banche alla produzione, basti vedere l’aumento della tassazione sugli immobili e sulla produzione che è alla fine il risultato dalla legge finanziaria, oltre allo scandalo delle slotmachines ed al decreto salvaRoma. Investire in ricerca e formazione, punto fondamentale per combattere la crisi economica, è impossibile senza una lotta contro l’organizzazione di questo sistema e senza provare a cambiare la politica nel nostro Paese e dell’Europa. Pieno di significati quanto accade a questo istituto di ricerca e ai suoi lavoratori.

Indire (Istituto Nazionale di Documentazione, Innovazione e Ricerca Educativa) è “il più antico Istituto di Ricerca del Ministero dell’Istruzione”, un Istituto che “sin dalla sua istituzione nel 1925 […] ha sempre accompagnato l’evoluzione del sistema scolastico italiano investendo in ricerca, sperimentazione e innovazione tecnologica. Oggi l’Istituto ha maturato un’eccezionale esperienza nell’utilizzo delle nuove tecnologie per la formazione in Rete e si pone come punto di riferimento per la ricerca educativa e i processi di innovazione nella scuola. Guarda all’Europa contribuendo allo sviluppo, anche attraverso il Lifelong Learning Programme (LLP), di una rete di contatti, scambi, flussi di informazioni ed esperienze fra scuole, studenti, aziende e istituzioni1.

Articolato in tre nuclei territoriali, l’Indire è un ente dotato di autonomia scientifica, finanziaria, patrimoniale, amministrativa e regolamentare. […] L’Istituto subentra  all’Agenzia Nazionale per lo Sviluppo dell’Autonomia Scolastica che era stata istituita con la L. 296/2006. Con decreto n. 5 del 21 dicembre 2012 del Ministro dell’Istruzione, dell’Università e della Ricerca, Francesco Profumo, è stato approvato lo Statuto dell’Istituto Nazionale di Documentazione, Innovazione e Ricerca Educativa. Lo Statuto è pubblicato integralmente sul sito dell’Istituto2.

Purtroppo questo importante Ente di ricerca “attualmente […] non dispone di alcuna unità di personale in pianta stabile essendo tuttora in corso le procedure di concorso pubblico per l’assunzione di personalea tempo indeterminato3. Insomma, al pari di tutti gli altri Enti Pubblici di Ricerca (EPR), pur essendo ricerca e innovazione essenziali per lo sviluppo del Paese, il personale che vi opera è precario: se in Italia, nei vari EPR, i precari rappresentano il 40% del personale addetto alla ricerca, in Indire l’attività lavorativa viene svolta quasi esclusivamente da personale precario, al quale non viene riconosciuta alcuna identità professionale, degli invisibili che non risultano in alcuna pianta stabile.

Ciò avviene regolarmente da quasi venti anni. Indire, infatti, non ha mai potuto utilizzare ed avere proprio personale, sebbene gli sia stata attribuita una pianta organica, in quanto non è stato mai dotato di un finanziamento e di un organico proprio; i lavoratori (circa 140) sono sempre stati “esterni” e le attività sono state garantite grazie a progetti finanziati tramite fondi europei o dei ministeri della Pubblica Istruzione e del Lavoro.

Tale precarietà storica si conferma con il susseguirsi delle varie scadenze dei contratti atipici in essere, di cui sono titolari i lavoratori precari, ad esempio ogni volta che si conclude il programma di azione comunitaria nel campo dell’apprendimento gestito dall’Ente.

La recente conclusione dell’ultimo programma dell’Unione Europea nel campo dell’istruzione e della formazione, riferito agli anni 2007-2013, è stata motivo di preoccupazione per i lavoratori di Indire, essendo l’Ente sede dell’Agenzia LLP (Lifelong Learning Programme) che ha gestito appunto questo programma, in particolare i programmi settoriali Erasmus, Comenius, Grundtvig, Twinning e Eurydice.

Nel gennaio 2014 ha preso il via ufficialmente il nuovo programma UE per istruzione, formazione, gioventù e sport. Programmi come Comenius, eTwinning, Erasmus, Erasmus Mundus, Leonardo da Vinci, Grundtvig e Youth in Action si trovano riuniti in un programma unico finanziato con 14 miliardi di euro in sette anni, che dovrebbe permettere a 5 milioni di giovani europei di studiare, fare tirocini e lavorare in un paese dell’Unione diverso dal loro. A Erasmus+, questo il nome del nuovo programma, aderiscono tutti i paesi UE più Islanda, Turchia, Macedonia, Liechtenstein, Norvegia e Svizzera, con la possibilità di coinvolgere in talune aree anche paesi terzi.

In occasione di questa doppia scadenza – come appena detto, dei contratti di lavoro e del programma europeo – sono raddoppiate in primo luogo le preoccupazioni dei lavoratori precari in servizio presso l’agenzia LLP, nonché quelle delle migliaia di utenti, in particolare docenti, sparsi in tutta Italia, che hanno espresso attestati di solidarietà e sostegno ai dipendenti dell’Agenzia, così come degli addetti nei vari Uffici della Commissione Europea a Bruxelles, anch’essi ispiratori presso il Ministero della Pubblica Istruzione italiano di attestati di ringraziamento per l’ottimo e professionale lavoro svolto nell’implementazione dei programmi in Italia, già espressi durante le varie verifiche periodiche effettuate.

Con ritardo il MIUR, che è anche Ministero vigilante del nuovo Programma Erasmus+ per il settennato 2014-2020, a poco meno di due mesi dalla scadenza del vecchio programma, ha confermato il ruolo di Indire nella gestione di Erasmus+. Purtroppo a questa decisione non si è aggiunta la riconferma e il mantenimento dei lavoratori precari che lavoravano nell’agenzia LLP, infatti sono stati contestualmente indetti dall’Ente concorsi pubblici nazionali per titoli e colloquio per la formazione di graduatorie finalizzate al conferimento di contratti a tempo pieno e determinato per vari profili per il Programma Erasmus Plus 2014-2020.

Si è trattato di una decisione che poteva mettere a rischio un patrimonio professionale costruito in quasi venti anni da lavoratori sempre precari – e forse non più giovani – dovendo di fatto e quasi paradossalmente selezionare per il nuovo affidamento lo stesso personale già in servizio. I lavoratori, quindi, per poter continuare a fare le stesse attività, hanno dovuto superare nuovamente un concorso pubblico, magari dopo averlo già fatto per ben due o tre volte visto che parliamo di precari di lungo corso, alcuni con oltre 18 anni di esperienza. Eppure vi sono degli strumenti legislativi europei e italiani che potevano innescare il rinnovo e/o la proroga dei contratti a tempo determinato in essere all’Agenzia LLP (DLgs 368/2001); da detta proroga sarebbero invece rimasti esclusi i contratti dei collaboratori a progetto.

È difficile capire perché si fa un concorso quando già ci sono dei lavoratori che svolgono, e lo svolgono bene, quello stesso lavoro. Perché dunque? Sono diventati vecchi e incompetenti? Devono alternarsi ad altri precari? Vanno sostituiti dopo essere stati ben spremuti? Oppure magari riassunti ma con un altro contratto, meno costoso, più economico? Un concorso in tali circostanze sembra rappresentare piuttosto il trionfo dello sperpero, una mortificazione per chi tiene duro ed opera nonostante le condizioni difficili.

Evidentemente a niente sono servite le mobilitazioni e gli scioperi dei precari degli enti di ricerca, a niente sono serviti gli attestati di solidarietà, i documenti, i comunicati, le mozioni unanimi di interi Consigli Regionali, le interrogazioni parlamentari a risposta in Commissione al Ministro della Istruzione dell’Università e della Ricerca, gli ordini del giorno nel Senato della Repubblica, sottoscritti da parlamentari di tutti gli schieramenti politici di governo e di opposizione: all’ultimo tuffo il Ministro Carrozza ha provveduto a firmare l’assegnazione del programma ERASMUS PLUS a INDIRE, ma non sono stati riconfermati i lavoratori, con il rischio di azzerare o ridurre questo prezioso patrimonio di esperienze.

Nel corso degli anni infatti il personale dell’Agenzia nazionale è cresciuto allo scopo di rispondere in modo adeguato agli obiettivi del programma, maturando competenze e conoscenze specifiche – linguistiche, informatiche, gestionali –, sviluppando figure di alta professionalità che hanno saputo affiancare alle competenze di management anche capacità di ricerca e studio. Al dicembre 2013 nelle due sedi di Firenze e Roma lavoravano circa 80 persone di cui una sessantina assunte a tempo determinato, dopo aver sostenuto due volte concorsi pubblici passando dal comparto Ministeri (2003-2006) a quello della Ricerca (gennaio 2007 – gennaio 2013); nonostante ciò tali lavoratori, sono stati nuovamente sottoposti a procedure di selezione.

Ad oggi neanche gli ultimi decreti D’Alia (DL 101/13) e Carrozza (DL104/13) hanno risolto i gravi problemi che affliggono gli Enti Pubblici di Ricerca, non permettendo di uscire da una situazione di emergenza permanente, né tanto meno risolvono il problema del personale, non procedendo con la stabilizzazione e il reclutamento di quello attualmente precario. Detto personale infatti, ad ogni scadenza di contratto, dopo anni di lavoro, rischia sempre di trovarsi senza occupazione e senza i cosiddetti ammortizzatori sociali.

Così singolarmente o in piccoli gruppi, questi lavoratori precari, meno rappresentati, meno visibili, meno organizzati, si affannano a rincorrere quel politico, locale o parlamentare, quell’amministratore, quel sindacalista, per chiedere protezione, per poi avere la possibilità di andare al nuovo, ennesimo, concorso pubblico che gli permetta di andare avanti, di lavorare ancora qualche mese o nella migliore delle ipotesi qualche anno …

Il tempo determinato, con contratti di lavoro atipico, rappresenta oggi giorno l’ipotesi più comune per l’ingresso nel mondo del lavoro. In Italia negli ultimi anni quasi due contratti su tre stipulati sono a tempo determinato; le tipologie di contratti atipici sono riferiti soprattutto a giovani lavoratori ma in misura minima sono associati anche a lavoratori più anziani (con più di 50 anni di età), risultato della crisi e delle grandi ristrutturazioni aziendali con chiusura di molti stabilimenti. Di solito questi contratti di lavoro si definiscono atipici in quanto non garantiscono un’assicurazione previdenziale sicura.

Le conseguenze principali dei contratti atipici, secondo alcune ricerche4 condotte in Europa, sono: bassa retribuzione, maggiori rischi di problemi di salute mentali, maggiore insicurezza lavorativa, minore accesso ad opportunità di formazione e di carriera, impieghi di bassa qualità. Ciò nonostante il lavoro atipico non solo è in costante aumento ma anche in costante evoluzione, con nuove e sempre più sofisticate forme: i lavoratori sono più flessibili, meno protetti, costano meno. Inoltre, sempre secondo le ricerche citate, il lavoro atipico si concentra soprattutto nella pubblica amministrazione e riguarda più donne che uomini.

La European Labour Force Survey ha riscontrato che la proporzione dei lavoratori a tempo determinato sotto-occupati nell’UE a 27 nel 2012 è aumentata fino a raggiungere il 21,4%, superando i nove milioni di lavoratori5.

La ricerca Accessor6 (Atypical Contracts and Crossborder European Social Scurity Obligations and Rights), promossa da alcuni sindacati europei in otto paesi della UE, conferma la diffusione dei contratti atipici quale forma principale d’ingresso nel mondo del lavoro della giovane generazione – definita generazione precaria – pur chiarendo che il lavoro atipico è associato ad una condizione di precarietà e non è una scelta volontaria. La citata ricerca conferma che, “pur nella loro varietà, i contratti atipici in vigore nei diversi paesi europei hanno molte cose in comune: minore sicurezza del posto di lavoro, stipendi più bassi e discontinui, meno opportunità di formazione e di carriera, condizioni di salute peggiori, minori diritti sindacali. E per quanto riguarda la sicurezza sociale: scarsa copertura, soprattutto per quanto riguarda le indennità di disoccupazione, e forti difficoltà a costruire una pensione di vecchiaia decente. In poche parole impossibilità di fare progetti di vita7. I paesi europei sembrano aver rinunciato a qualsiasi forma di armonizzazione sociale, nonché a principi e regole che dovrebbero garantire la protezione sociale.

Tornando all’Agenzia nazionale LLP/Unità e Twinning e Unità Eurydice, a procedure di concorso terminate – le prove concorsuali si sono svolte il 16, 17 e 18 dicembre 2013 – il personale selezionato è stato invitato a presentarsi al lavoro il 2 gennaio u.s.: i lavoratori fortunatamente sono stati riconfermati nel proprio posto di lavoro, non senza prima aver subito il grave stress della roulette concorsuale. Come noto, i concorsi pubblici non sono assolutamente uno strumento idoneo a garantire il mantenimento del posto di lavoro perché condizionato da un numero troppo elevato di variabili … a meno che non siano una vera propria farsa, alla quale, loro malgrado, sono stati obbligati a prestarsi i lavoratori. Mentre lo Stato, attraverso la Pubblica Amministrazione, si conferma il primo responsabile degli abusi in tema di precariato le feste sono trascorse abbastanza serene nelle famiglie di questi lavoratori … fino alla prossima scadenza contrattuale e all’ennesima prova concorsuale.

 

P.F.

 

1 http://dueappunti.files.wordpress.com/2012/08/manuale-dellindire-ansas.pdf

 

2 http://www.indire.it/content/index.php?action=istituto

 

3 http://www.indire.it/content/index.php?action=amministrazione-trasparente&id=14316

 

4 Broughton (2010) http://www.eurofound.europa.eu/ewco/studies/tn0812019s/uk0812019q.htm

 

5 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ITY_PUBLIC/3-19042023.BP/EN/3-BP-EN.PDF

 

6 La ricerca in italiano è reperibile sul sito: http://www.cgil.it/Archivio/politiche-lavoro%5CAccessor_ITA.pdf

 

7 Indem, pag. 29

 

IL MONDO DEI TRASPORTI TRA GLOBALIZZAZIONE & LOTTE

 

Negli ultimi mesi in varie città italiane ci sono stati scioperi ed agitazioni nel settore dei trasporti,in particolare nei trasporti locali,agitazioni che continuano e che,assieme ad altri movimenti che si sviluppano nel paese,testimoniano della crisi che colpisce il paese , i lavoratori,i giovani e dello svilupparsi della protesta sociale nei confronti di un governo e di un sistema di partiti che sa solo aumentare le tasse.

Nel frattempo si sono svolti due eventi che non hanno avuto molto risalto in Italia,né sulla stampa né alla radio o televisione, eppure gli argomenti sono molto popolari nel nostro Paese, popolari nel senso che tutti i giorni con grande risalto, con alti e bassi, riempiono le pagine dei giornali e dei palinsesti televisivi, nonché anche le piazze e le strade delle nostre città.

Questi eventi e gli argomenti in essi contenuti e discussi, sono stati trattati in “sordina” anche da coloro che li hanno vissuti o ne sono stati promotori, ci riferiamo alle Organizzazioni sindacali confederali italiane che, pur presenti nei vari organismi internazionali, predicano bene negli altri paesi ma razzolano male nel proprio paese – in Italia.

Il primo evento al quale ci riferiamo si è svolto il 9 ottobre 2013, ed è riferito alla giornata europea di mobilitazione di tutti i ferrovieri europei, culminato con una manifestazione a Bruxelles, con il fine di influenzare la discussione al Parlamento europeo in merito al cosiddetto IV pacchetto ferroviario. Ricordiamo che il contenuto politico del pacchetto tratta l’apertura al mercato – liberalizzazione totale – degli obblighi di servizio, nonché la separazione dei gestori dell’infrastruttura dalle imprese di trasporto. Su questa direttiva vi è una grande divisione in Europa, non per nulla la votazione in Commissione trasporti del Parlamento europeo è stata posticipata dal 26 novembre al 17 dicembre per dare tempo ai relatori di negoziare degli emendamenti di “compromesso” che facciano andare avanti questo quarto pacchetto ferroviario.

L’evento del 9 ottobre 2013, dicevamo, organizzato da ETF (European Transport Workers Federation), era finalizzato a porre uno STOP alla liberalizzazione e alla frammentazione delle ferrovie europee, comprese le ferrovie italiane che, al contrario del resto d’Europa hanno già liberalizzato il trasporto passeggeri nazionale e internazionale, compreso il trasporto passeggeri ad alta velocità, non per nulla sulle nostre rotaie già circolano grandi imprese ferroviarie europee (DB, OBB, SBB, SNCF) nonché imprese private di alta velocità, quali NTV, la società franco-lussemburghese di Montezemolo e Della Valle.

Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uilt/Uil, che pure aderiscono a ETF, in Italia hanno organizzato dei sonnacchiosi presidi in alcune delle principali stazioni ferroviarie, ma nessuna mobilitazione, dimostrazione o sciopero, così come veniva richiesto nei contesti nazionali da ETF. Ciò a dimostrazione, se ancora c’è ne fosse bisogno, della totale adesione dei sindacati confederali italiani alla liberalizzazione ferroviaria – come sopra ricordato – come pure alla liberalizzazione del trasporto pubblico locale.

A conferma di quanto testé scritto, riteniamo opportuno riportare un significativo atto politico compiuto dal Sindacato CISL, nei giorni immediatamente precedenti la manifestazione europea dei ferrovieri. Questo sindacato, il 24 settembre 2013, ha fatto nascere la Federazione sindacale delle Reti, unificando le tre Federazioni di comunicazione, energia e trasporti; una nuova sigla sindacale che di fatto sancisce e benedice non solo il concetto di liberalizzazione ma anche quello delle privatizzazioni, ovvero dello scorporo delle reti (cavi, tubi, pipeline, rotaie, ecc…) che possono rimanere pubbliche nella golden share dello Stato, mentre il resto dal gas all’energia elettrica, dai treni, agli autobus, ecc… vengono liberalizzati e privatizzati. Insomma, con Cisl Reti, il sindacato CISL è più realista del re!!!

Il secondo evento al quale ci riferiamo si è invece svolto il 10 ottobre 2013 a Tokio. Si tratta della prima riunione internazionale dei Sindacati dei lavoratori del trasporto urbano e locale, organizzata da ITF (International Transport Workers’ Federation). A questo simposio internazionale hanno partecipato rappresentanti di ben ventisette paesi al mondo, forse anche qualche sindacalista italiano (???), non lo sappiamo, visto che in Italia nessuno ha parlato di questo evento. Eppure ETF aderisce a ITF!

Evidentemente non né hanno fatto neppure un cenno per non dover dire di quello che è stato invece discusso. Infatti, nelle considerazioni finali i delegati hanno espresso la volontà politica di opporsi con tutte le proprie forze alla liberalizzazione del trasporto pubblico; di lottare contro le accelerate politiche di privatizzazione del trasporto pubblico locale, in particolare del trasporto ferroviario; di contrastare le attività antisindacali e contrarie agli interessi dei lavoratori dei trasporti, che impongono le multinazionali mondiali del trasporto pubblico, in particolare le multinazionali inglesi e francesi.

Infatti, i partecipanti hanno voluto citare e mostrare la propria solidarietà al sindacato britannico dei ferrovieri, dei marittimi e dei lavoratori dei trasporti (RMT) in lotta contro i tagli di personale e dei finanziamenti al trasporto pubblico locale urbano, così come ai lavoratori delle varie imprese multinazionali francesi (Ratp, Keolis, Veolia), ai ferrovieri coreani del sud in lotta contro la privatizzazione del settore ferroviario. Tutto ciò in vista e in preparazione del loro prossimo congresso, nel 2014, e per lanciare la “campagna per il trasporto pubblico, che metterà la gente prima del profitto”.

Non che ITF oppure ETF siano diventate improvvisamente rivoluzionarie è la realtà dei fatti che ci dice di evidenziare il loro atteggiamento positivo per i lavoratori e la cittadinanza, rispetto all’atteggiamento negativo dei sindacati confederali italiani. Oltretutto il nostro Paese sta subendo una sorta di “colonizzazione” anche nelle aziende di trasporto pubblico, fagocitate dalle politiche di privatizzazione.

Lo scandalo all’ATAC di Roma, i recenti fatti di Genova e quelli di oggi a Firenze non possono essere trattati se non li inquadriamo dalla situazione generale/globale a quella particolare/nazionale. Un esempio: il 19-20 novembre 2013 a Strasburgo le associazioni datoriali delle imprese dei trasporti,autorità pubbliche di trasporto e operatori, decisori politici, istituti scientifici e l’industria della fornitura e servizio di trasporto pubblico, si sono riuniti per rispondere a questa domanda: “Che impatto avrebbe l’apertura del mercato interno europeo del trasporto passeggeri su ferro sul trasporto pubblico locale?”.

Ciò si è concretizzato proprio a Strasburgo nel corso della settimana di sessione plenaria del Parlamento Europeo, allo scopo di fornire agli operatori di trasporto pubblico e alle Autorità competenti informazioni aggiornate e metterli in grado di discutere con i rappresentanti del Parlamento e del Consiglio. In prospettiva della discussione presso le Istituzioni europee del Regolamento europeo sull’aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico (Reg. 1370/2007), che dovrebbe essere definita entro la conclusione dell’attuale mandato parlamentare, prevista per maggio 2014.

Questa è la realtà un’ammucchiata di gente che fa lobby , un gruppo di persone legate da interessi comuni e in grado di esercitare pressioni sul potere politico per ottenere provvedimenti a proprio favore! Ma sull’Europa e sugli organismi europei rimandiamo ad un altro luogo di discussione, che presto faremo, e al momento ritorniamo ai trasporti, avendo ben presente, però, la situazione in cui ci muoviamo.

 

Lo scandalo all’Atac ci ricorda “tangentopoli” ma anche l’utilizzo di quella stagione per abbattere il vecchio potere DC/PSI, pertanto, quello che succede nell’azienda capitolina può avere altri secondi fini,che al momento non sono chiari, sicuramente si inseriscono in questa gigantesca riorganizzazione del trasporto pubblico locale che si sta creando non solo in Italia ma a livello globale.

A Genova, AMT viene da una fallita privatizzazione, nonché liberalizzazione (visto che si è trattato di una gara a doppio oggetto, ovvero affidamento del servizio e ricerca di un partner societario) effettuate qualche anno fa dal comune di Genova che aveva venduto il 51% dell’impresa alla francese Transdev e successivamente a Ratp Dev. Dopo di che i nuovi padroni francesi di RATP, abbandonavano l’AMT mentre il Comune, a caro prezzo, riprendeva il controllo dell’Azienda. Ai genovesi la privatizzazione “fallita” è così costata pesanti aumenti di biglietti e tariffe; mentre pesanti svendite del patrimonio dell’azienda pubblica (depositi, officine, uffici) e il grave e ulteriore invecchiamento dei mezzi di trasporto (conseguenza nella privatizzazione) ne ha condizionato il servizio, l’efficienza e la qualità, nonché l’aumento dei costi.

Nel frattempo le Organizzazioni Sindacali, niente hanno fatto per impedire allora la privatizzazione con i francesi, ed il loro operare si è risolto di anno in anno in accordi sempre più peggiorativi con pre-pensionamenti e cassa integrazione in deroga (visto che gli autoferrotranvieri erano privi di ammortizzatori sociali), sino alle conseguenze odierne.

L’Ataf di Firenze è stata comprata da una Ati guidata da Busitalia (Gruppo FSI), anche se stava anch’essa finire in mano francese, sempre la Ratp di Parigi che a Firenze e in Toscana ha anche la partecipazione o il controllo di altre aziende di trasporto, tra le quali la Gest (tramvia di Firenze) e la T.F.T. S.p.A. “Trasporto Ferroviario Toscano” società dove sono confluite tutte le attività relative al trasporto ferroviario incluso mezzi e personale, de la Ferroviaria Italiana di Arezzo.

È stata privatizzata – venduta dal Comune di Firenze, nonché da tutti i Comuni del comprensorio fiorentino che ne detenevano delle quote – dopo un tira e molla con il Sindaco di Firenze Matteo Renzi. Viene da pensare che dietro questo tira e molla ci fosse lo scontro tra lui e il presidente della regione per il controllo del trasporto pubblico locale su gomma nella Regione Toscana, ben al di là del solo controllo della municipalizzata di Firenze. Il fatto che Renzi, in cambio della rinuncia a vendere e privatizzare l’Ataf volesse trattare un nuovo contratto integrativo aziendale di Ataf, cioè ridiscutere giorni di riposo annui, turni di lavoro, tempi di lavoro, intervallo pasto, orario di lavoro, salario integrativo, forme di ammortizzatori sociali che consentano di avvicinare alla pensione alcune realtà,ha dato ai sindacati confederali il pretesto per opporsi alla sua proposta. In realtà le stesse Organizzazioni Sindacali già derogano nei vari accordi aziendali che ultimamente sono stati sottoscritti nel settore dei trasporti (ferro e autoferro), da TreNord a Ntv e che si erano detti “pronti a discutere di tutto, anche di sacrifici, [purché] l’Ataf non sia isolata e partecipi alla gara regionale”. Dunque è la volontà di Renzi di non dare la delega comunale e di impedire la partecipazione di Ataf alla gara regionale a non essere accettata dai Sindacati ma soprattutto dalla Regione Toscana e dal suo Presidente Enrico Rossi.

Le contraddizioni tra la Regione Toscana e il Comune di Firenze potevano invece essere utili per centrare l’obiettivo che tutti, lavoratori e cittadini, volevano, ovvero impedire la vendita e la privatizzazione di Ataf, poteva ciò tradursi per Ataf in un affidamento in house ovvero poteva sconfiggere volontà politica della Regione Toscana e del Governatore Rossi, di voler effettuare a tutti i costi la gara per l’affidamento dei servizi di Tpl su gomma nella Regione Toscana.Chi ci ha rimesso in questa lotta di potere sono i lavoratori.

Fra qualche mese in Toscana ci sarà la gara per l’affidamento dei servizi tpl su gomma nella regione ed ulteriori ben più gravi problemi ci saranno, non solo per i tramvieri di Ataf a Firenze ma bensì di tutta la Toscana. Infatti, in riferimento a questa gara regionale nessuno parla delle conseguenze che si avranno sui diversi Contratti aziendali di secondo livello attualmente in essere: quale contratto aziendale sarà mantenuto? Quello di Ataf? Quello di Busitalia? Quello della Tiemme? Quello della Ctt? In realtà, è probabile nessuno di tutti questi; infatti si presuppone, viste le esperienze passate, che nessuno dei diversi contratti aziendali oggi validi sarà confermato. Dunque per i lavoratori tutti, attraverso questa gara e le conseguenti cessioni, fusioni, scissioni di rami d’azienda che ci saranno, è probabile che si attuerà un ulteriore passo verso peggioramenti e regressioni normative e salariali (Atam docet!). Infatti, rimanendo nella Regione Toscana, viene spontaneo ricordare le conseguenze subite dai lavoratori ATAM di Arezzo i quali, una volta ceduti alla LFI – attraverso la formula di trasferimento di ramo d’azienda – si sono visti sottrarre il loro contratto integrativo aziendale più favorevole in cambio di un altro integrativo, meno favorevole e più penalizzante sia dal punto di vista normativo, nell’orario di lavoro e turni, che salariale. Ad onor del vero, soltanto la Uiltrasporti Toscana non ha firmato l’accordo regionale sulla gara, affermando chenel bando di gara sul trasporto pubblico locale non c’è alcuna garanzia per i lavoratori”.

In una intervista, in merito alla gara unica regionale, il Presidente della Compagnia Pisana Trasporti (Cpt) Mario Silvi, ha affermato che questa “si presenta già con forti problemi di economicità del servizio […] con le risorse prospettate dalla Regione è stato calcolato un corrispettivo medio a km di 2,89 euro. Noi attualmente lo gestiamo a 3,35 euro. È evidente che c’è una differenza notevole. Un altro problema riguarda la salvaguardia occupazionale, problema che deriverà dalla diminuzione del servizio – 10 milioni di km in meno. […] Con 10 milioni di km in meno il rischio esuberi, su scala regionale, potrebbe tradursi in 7-800 persone in meno”. http://pisanotizie.it/ news/news_20120413_trasporto_pubblico_locale_consorzio_aziende_gestore_unico_mario_silvi _cpt.html

 

Grandi numeri che cambieranno il volto del trasporto pubblico in Toscana, eppure in occasione dello sciopero odierno di Ataf a Firenze, perché le OO.SS., ma neppure la RSU e i Cobas, hanno posto il problema della gara regionale? Perchè?

Perché non c’è stato nessuno sciopero di opposizione alla gara – soltanto la Uiltrasporti ne ha effettuato due, negli scorsi mesi estivi – eppure le conseguenze potrebbero essere disastrose, sia per i lavoratori che per i cittadini ma anche per le aziende. Pertanto se si vuole effettivamente difendere la propria azienda la lotta non può che essere rivolta contro la gara regionale.

Agguerriti concorrenti internazionali premono alle porte della Toscana. Fra le domande a suo tempo pervenute, da notizie filtrate negli organi di stampa, vi sono i grandi Gruppi internazionali di Trasporto pubblico locale fra i quali RATP, come abbiamo visto già presente in Autolinee Toscane, Gest e Trasporto Ferroviario Toscano. Inoltre, pare abbia manifestato interesse la Alsa, il primo operatore spagnolo di Tpl gomma extraurbano. In realtà la proprietà di questo gruppo non è più spagnola, infatti Alsa nel 2005 è stato acquisito al 100%, grazie alle privatizzazioni attuate in Spagna, dal National Express Group – una compagnia multinazionale del trasporto pubblico con sede a Birmingham (Inghilterra) operatore di servizi bus, tram, treno nel Regno Unito, negli Stati Uniti, in Canada, in Portogallo, in Marocco e, appunto, in Spagna.

Di questo nessuno parla, eppure la proprietà di un’impresa è molto importante, da questa può dipendere tutta la filiera industriale del trasporto, infatti il materiale rotabile nuovo, gli autobus e i treni, dove verranno acquistati? Quali imprese li fabbricheranno? Un “padrone” francese tenderà ad acquistarli in Francia, un “padrone” inglese nel suo paese e così via! Non certo in Italia, né alla MenariniBus di Bologna, ma neppure alla IrisBus di Avellino, visto che quella fabbrica la Fiat l’ha chiusa. In Toscana, intanto, la Regione Toscana, invece di comprare i treni all’AnsaldoBreda di Pistoia, i treni sono andati a comprarli in Polonia dalla ditta Pesa! Ma che Paese è questo che non difende i propri interessi, che non difende le proprie aziende, il proprio interesse nazionale ed dunque i propri cittadini!

 

ULTIM’ORA

Mentre stavamo per chiudere l’articolo arriva la notizia dell’accordo che sblocca lo sciopero. L’accordo prevede: la revoca della disdetta degli accordi integrativi aziendali, prorogati fino al 31 gennaio 2013; la sospensione dello spacchettamento di Ataf in 3 società fino alla gara regionale del trasporto pubblico locale; l’assunzione a tempo pieno dei lavoratori part time e la liquidazione di una parte del premio di risultato.

Ad una prima analisi non ci pare un accordo significativo, la revoca della disdetta del contratto aziendale Ataf, prorogato di un mese fino al 31 gennaio 2013, dovrà fare i conti con la realtà della nuova azienda (i lavoratori delle altre imprese, che hanno acquisito Ataf, lavorano 39 ore settimanali, mentre i lavoratori di Ataf Gestioni ne lavorano 37, così pure anche l’aspetto salariale è diverso) quindi, pur prevedendo il mantenimento dell’occupazione e del salario, richiede di consistenti modifiche nelle articolazioni dei turni, dunque una produttività diversa dall’attuale. Ed i sindacati, firmatari del contratto, legittimati alle trattative, come abbiamo sopra riportato, sono dei “maghi” ad “omogeneizzare” i vari istituti contrattuali … alla situazione peggiore naturalmente.

Sulla sospensione dello spacchettamento societario, il nuovo Gruppo non ha problemi a proseguire come Ataf Gestioni, se i sindacati non sono d’accordo. Si sappia però, che Busitalia, Autoguidovie e Cap intendevano portare avanti i piani di spacchettamento dell’Ataf anche perché, in tal modo, avrebbero avuto più peso all’interno dell’associazione temporanea di imprese (ATI) che parteciperà alla gara regionale, proprio perché molto più capitalizzate e quindi in grado di contare di più. Ragion per cui, come scrive il Corriere Fiorentino del 7 dicembre 2013, “anche per questo secondo i rumors ad alcune aziende non dispiacerebbero queste proteste, che potrebbero mettere in difficoltà Ataf-Busitalia (FSItaliane) a loro vantaggio. […] Dietro lo scontro di Ataf c’è molto di più del contratto integrativo.”

Come detto, continuano ad esserci interessi economici e di potere, divergenti tra i Comuni, tra quest’ultimi e la Regione Toscana, tra Aziende, in particolare tra le aziende ex municipalizzate legate ai poteri locali e regionali e l’azienda del Gruppo di Ferrovie dello Stato Italiane, contrasti che si intravedono anche nel settore del trasporto locale ferroviario, con il recente superattivismo del Presidente della Regione Enrico Rossi che anche nel “ferro” vuole in tutti i modi effettuare la gara regionale – questione già presente nel suo programma elettorale a inizio del suo mandato – nel settore ferroviario l’intenzione sarebbe addirittura quella di dividere la Regione in più lotti, qualcuno ne ha ipotizzati addirittura fino nove, a evidente conferma che lo scopo è quello di indebolire e dividere l’impresa ferroviaria statale Trenitalia.

Ritornando al trasporto su gomma, il rinvio dello spacchettamento Ataf, come detto, si ripresenterà in tutta la sua tragicità in occasione della definizione della gara regionale che, appunto in un unico lotto, stabilirà il servizio del trasporto pubblico locale su gomma dell’intera Regione Toscana. Allora si che ci sarà probabilmente da cambiare casacca con un probabile nuovo padrone, una omogeneizzazione contrattuale ancora più al ribasso, con le altre conseguenze: dalla riduzione degli addetti, all’aumento delle esternalizzazioni aziendali compreso l’aumento del ricorso ai subappalti, ecc…, che sicuramente incideranno negativamente sulla sicurezza e sulla qualità dei servizi.

 

Pieffe