DIFENDERE IL LAVORO

Uno dei punti fondamentali per costruire un’alternativa politica è la difesa delle condizioni dei lavoratori e dei posti di lavoro nell’industria, nell’agricoltura,neel terziario.Questo significa anche guardare all’unità dei lavoratori nel nostro paese e più in generale a livello europeo considerando le pesanti conseguenze dell’attuale crisi economica.

 Occorre poi aver ben chiaro che con la speculazione finanziaria che attacca l’euro e i paesi europei che hanno maggior debito pubblico i prezzi delle nostre aziende,grandi e medie,pubbliche e private si ribassano e diventa quindi più facile per il grande capitale finanziario internazionale  impadronirsene,rischio che corre un importante settore come le ferrovie. 

  Le riflessioni contenute nell’articolo che segue,riportate al contratto delle attività ferroviarie e delle FS,al di là dei giudizi sui sindacati esistenti  nel settore,su cui esistono diverse opinioni,sono un contributo alla discussione su questi temi.

A PROPOSITO DEL CCNL ATTIVITÀ FERROVIARIE

E CONTRATTO AZIENDALE DEL GRUPPO FS

di Pasquale Felice

 

Il 28 giugno u. s. le Segreterie Nazionali Filt, Fit, Uilt, Ugl, Fast, Orsa e le associazioni datoriali, hanno firmato per “identificazione dei testi” l’ipotesi sul rinnovo del CCNL Attività Ferroviarie; contestualmente è stato firmato un accordo di secondo livello di contrattazione, riferito al rinnovo del Contratto Aziendale del Gruppo FS.

La vertenza, però, non può considerarsi conclusa, in quanto le parti, entro il prossimo 20 luglio, opereranno affinché si concretizzi l’adesione al contratto dell’intero settore degli Appalti Ferroviari, nonché la verifica delle condizioni per chiudere la trattativa per il rinnovo del CCNL Trasporto Pubblico Locale, ciò allo scopo dell’inclusione del tutto all’interno del più ampio CCNL della Mobilità.

Ciò premesso, una condizione e un accadimento, stanno condizionando il percorso per il concretizzarsi dell’intesa:

il Sindacato OrSA si è riservato la sottoscrizione delle ipotesi contrattuali per dare seguito ad un dibattito nella categoria, in modo da mettere i lavoratori nelle condizioni di valutare i contenuti di ambedue i Contratti, anche alla luce della difficile e complessa situazione generale, che vede il lavoro arretrare e soccombere in ogni suo aspetto economico, normativo, previdenziale, ecc…; a ciò si aggiunga che situazioni categoriali o intercategoriali, nonché di altre sigle sindacali tra i ferrovieri del Gruppo FS, si levano proteste e/o richieste di modifiche sugli accordi in parola;

le Associazioni datoriali delle Imprese degli autoferrotranvieri ASSTRA e ANAV, immediatamente dopo la firma delle ipotesi dei citati rinnovi dei Ccnl, hanno disdettato i protocollo e gli accordi guida sul CCNL della Mobilità, precondizionando la loro adesione e/o trattativa al rinnovo del Ccnl/Tpl, alla soluzione politica dei continui tagli di risorse e servizi conseguenti alle manovre finanziarie.

Su quanto sopra, occorre precisare che i tagli alle aziende del Tpl sono da ricondursi anche a tagli riferibili a modi indiretti, ovvero alla riduzione dei finanziamenti statali al servizio ferroviario regionale; infatti, le Regioni, nel cercare di mantenere i contratti di servizio con Trenitalia, hanno a loro volta tagliato qua e la su tutto il trasporto pubblico locale; inoltre, a ciò si aggiunga che le minori risorse al Tpl, sono riferibili al fatto che queste sono fiscalizzate e si basano anche sulle accise della vendita del carburante, che in questo momento è notoriamente in forte calo, a causa della crisi e della conseguente recessione.

 

Volutamente, non entriamo nel merito dei contenuti dell’accordo, il che potrebbe infatti ridursi al riproporre di tabelle e/o specchietti che, in modo partigiano, sono state già divulgate dalle varie Organizzazioni o Organismi sindacali, per dimostrare o meno le positività o le negatività degli accordi in questione.

Preme, al contrario, evidenziare che nell’attuale debolezza del mondo del lavoro, aggravata dalle negatività dell’attuale crisi, il lavoro in Italia spesso è mal sopportato, nonché mal retribuito, usurante, pericoloso, noioso, deprimente, soprattutto se è riferito alla categoria dei lavoratori produttivi, specialmente se operaio o comunque addetto ad attività esecutive, automaticamente esclusi dalle conoscenze sui processi complessivi. Inoltre, è su questi scalini più bassi che finiscono e si scaricano le conseguenze negative di una catena di comando che in modo verticale (ma spesso anche orizzontale, per le pratiche del divide et impera) dai tecnici di alto livello e/o quadri apicali, ingegneri, dirigenti, manager, amministratori delegati, sale fino ai proprietari dei mezzi di produzione e/o delle cedole azionarie.

In questa situazione, tuttavia, come sopra accennato, nella gran debolezza del mondo del lavoro, tutti i lavoratori si trovano a vendere il lavoro e ad essere sfruttati. Il fatto di avere acquisito i diritti alla negoziazione e alla contrattazione, il fatto di possedere i diritti alla lotta sindacale e allo sciopero, oggi, purtroppo, duole constatare che gli stessi non sono utilizzati per aumentare un certo benessere economico e sociale, ne tanto meno per nuove e migliori condizioni di lavoro (dal salario, all’orario, ai turni, ecc…). Se va bene, gli stessi diritti, visti gli attuali rapporti di forza, sono solo in grado di guidare un certo ripiegamento e/o riposizionamento.

Non è certo in queste brevi considerazioni che si possa elaborare un bilancio storico/sindacale delle vicende che hanno interessato i lavoratori delle ferrovie negli ultimi decenni, occorre però, al momento, domandarsi cosa può essere mancato alla categoria negli ultimi decenni, perché le rivendicazioni categoriali erano dissociate dal contesto politico ed economico nel quale si trovavano (e si trovano) ad operare i ferrovieri, quali errori sono stati fatti per ritrovarsi nella situazione che ha condotto gli stessi a ripiegare sui contenuti di un siffatto CCNL.

La grande battaglia contro la liberalizzazione dei trasporti ferroviari non c’è stata; i sindacati si sono adeguati all’arroganza delle nuove Compagnie private ed ai loro contratti di lavoro, mentre i ferrovieri si sono divisi, tra errori e incertezze, con paralizzanti divisioni dettate dalla miopia corporativa e di mestiere; con questa presa di coscienza è indispensabile un’inversione di tendenza …..

 

A tal proposito potrebbe essere di aiuto andare a rivedere la storia passata – nella consapevolezza che “la storia si ripete sempre due volte… la prima come
tragedia …, la seconda come farsa!
” -, per far ciò è utile riportare alcune questioni che vengono tracciate nel libro “la prima organizzazione di classe dei ferrovieri” di Giuseppe De Lorenzo (EDITRICE COOPERATIVA – ROMA 1977).

La lettura di questi brevi paragrafi, purtroppo, tragicamente, non permettono di aggiungere altro: basti solo specchiare la situazione di allora ai termini di oggi.

 

De Lorenzo scrive, riferendosi all’azione politica/sindacale della Organizzazione della Macchinisti e Fuochisti, a proposito delle Convenzioni ferroviarie (che poi altro non sono che le moderne liberalizzazioni/privatizzazioni): “essi non sanno imboccare la strada dell’unità e della resistenza … la mancata crescita in questi anni della coscienza di classe dei ferrovieri li terrà pressoché assenti dalla grande battaglia che agli inizi degli anni ottanta spaccherà il Parlamento e Paese proprio sulle Convenzioni ferroviarie, le quali tuttavia diventeranno legge dello Stato nel 1885. Sarà solo a partire da questa data, per effetto della spregiudicatezza e dell’arroganza delle Compagnie (private) che gestiranno l’esercizio ferroviario, nonché delle repressioni governative da esse ispirate, che si farà strada anche nella Macchinisti e Fuochisti una nuova consapevolezza della forza dell’organizzazione e dell’unità, che metterà in moto un vasto processo di aggregazione di tutta la categoria, che riuscirà a superare, pur tra errori ed incertezze, le paralizzanti divisioni dettate dalla miopia corporativa e di mestiere. ” (pag.74)

Più avanti De Lorenzo riporta, a tal proposito, lo scritto più significativo e politico di Cesare Pozzo (Organizziamoci), che così scrive: “Molti ferrovieri credono ancora che la loro questione, ossia la questione dei loro interessi come lavoratori delle ferrovie, sia qualcosa di diverso e di separato da quella che si chiama la questione sociale; ossia la questione in genere di tutti i lavoratori di ogni altro mestiere od industria. È un grave errore. E fu specialmente in grazia a questo errore che per molto tempo i ferrovieri, in luogo di trovarsi alla testa di ogni movimento tendente alla emancipazione del proletariato, rimasero press’a poco alla coda. L’errore consisteva in questo: che i ferrovieri si consideravano puramente e semplicemente tali, senza tener conto che anzitutto essi non erano altro che lavoratori; e considerando la loro speciale condizione di mestiere si inducevano a credere che essi dovessero battere una via diversa da quella degli altri lavoratori.” (pag.115)

A proposito delle “privatizzazioni” di allora, ovvero le Convenzioni ferroviarie, scrive De Lorenzo, furono “una vera e propria svendita della parte più consistente dell’economia e del paese a vantaggio della speculazione di pochi, un’autentica abdicazione alla funzione sociale delle ferrovie … il prezzo di questa vasta operazione di rapina, che non era andata esente da diffusi e profondi fenomeni di corruzione, sarebbe stato pagato a lungo dalla collettività, dalla classe lavoratrice ed in maniera più drammatica dalla categoria dei ferrovieri.” (pag.97)

Questo vorrà dire una lunga battuta di arresto dello stesso sviluppo tecnologico delle ferrovie, che scadranno di efficienza come servizio di interesse pubblico, ed una grave divisione della categoria che impiegherà lunghi anni per costruire una sua unità, elemento indispensabile per far valere i propri diritti e per migliorare la propria condizione.” (pag. 121)

Con la firma del CCNL delle Attività Ferroviarie e del Contratto Aziendale del Gruppo FS, riscontriamo, come detto, che le parole di De Lorenzo anche ai nostri giorni assumono un significato inappellabile, soprattutto in riferimento al fatto che “i ferrovieri si considerano puramente e semplicemente tali … e che … considerando la loro speciale condizione di mestiere … credevano che essi dovessero battere una via diversa da quella degli altri lavoratori“.

I ferrovieri, da lungo tempo sono divisi in varie Società, sia all’interno di un unico Gruppo che, oggi, in decine e decine di nuove compagnie ferroviarie o appalti ferroviari, che ne rompono la tradizionale unità. Queste divisioni hanno favorito ed accelerato il processo di liberalizzazione e privatizzazione dei trasporti, un percorso iniziato con la famosa legge di riforma 210/85, voluta ed approvata da tutti i partiti, oggi trasformatisi nelle forze politiche che sostengono l’attuale governo “tecnico”, ma anche dalle Organizzazioni Sindacali Confederali Cgil, Cisl e Uil.

Le stesse divisioni, in molte occasioni, sono alimentate da rivendicazioni categoriali o di mestiere (addirittura anche generazionali, tra giovani e vecchi lavoratori), sulle quali trova impedimento, appunto, una visione unitaria spesso non valutando il contesto sociale che la politica governativa stava (o sta) attuando. Ad esempio nelle specifiche previdenziali e l’aumento dell’orario di lavoro.

Facendo un sintetico bilancio, è utile ricordare che già dal 2000 non bastavano più i 58 anni di età (utili ad andare in pensione) per i giovani ferrovieri neo assunti (manovratori, macchinisti, capitreno); così come, è utile ricordare che l’aumento dell’orario di lavoro a 38 ore medie settimanali, fu accettato con la stipula del Ccnl delle Attività Ferroviarie già nel 2003, nel quale, appunto, doveva confluire il contratto aziendale FS, definito proprio di “confluenza”.

In ambedue gli esempi, si denotano le divisioni accennate nonché gli errori del passato: perché convinti di non essere sfiorati nel proprio mestiere, nel proprio ruolo, ecc …; in questi giorni è la stessa pubblica amministrazione che viene toccata in quello che aveva più “sacro“: il posto di lavoro e il salario sicuro. Come sempre succede, in questi passaggi epocali, si subisce quanto di più negativo possa esserci, senza raccogliere le pochissime questioni positive (ad esempio, per quanto riguarda l’orario di lavoro, già da tempo è consentito, in Aziende del settore trasporti autoferrotranvieri, effettuare esami medici e/o visite specialistiche durante l’orario di lavoro, con speciali permessi senza recupero delle ore, con una sufficiente dichiarazione medica o della Asl nella quale è specificato l’orario della prestazione effettuata).

 

In conclusione, alcune considerazioni sulla nuova Segreteria Generale del Sindacato OrSA, insediata da quasi un anno, appare decisa a rimediare a certi errori e incertezze del passato e sembra intenzionata a scrollarsi dalla paralisi derivante da divisioni corporative e/o di mestiere.

Le iniziative assunte da OrSA, ad esempio con lo sciopero del 27 gennaio u.s., con la partecipazione alla manifestazione nazionale, ha indicato la propria contrarietà al Decreto Liberalizzazione del Governo Monti e soprattutto ha contestato l’eliminazione dell’obbligo, per le imprese, di applicare i contratti collettivi di settore; ha poi dato continuità a detto sciopero partecipando alla manifestazione europea, svoltasi a Bruxelles il 28 marzo u.s., contro la privatizzazione dei trasporti ferroviari, ribadendo la propria netta contrarietà alla separazione societaria del Gruppo FS; è stata tra i promotori della manifestazione che si è svolta a Milano il 31 marzo u.s. “occupyamo piazza affari“; dal 20 al 22 aprile ha effettuato uno sciopero generale di ferrovieri, autoferrotranvieri e marittimi contro l’affossamento del Ccnl della mobilità e contro il conseguente dumping contrattuale, allargando, altresì, gli obiettivi dello sciopero contro l’ennesima riforma previdenziale; ha posto seri interrogativi, nell’interesse dei lavoratori e dei viaggiatori, nonché della stessa azienda Trenitalia, di fronte all’accelerazione dei processi di liberalizzazione, indicando i rischi di possibili cambi di gestore ferroviario nel trasporto regionale, a motivo dell’obbligatorietà delle gare nel Tpl ferroviario; è stata ferma nel negare la propria firma al contratto aziendale di TreNord, giudicando irricevibili i contenuti di tale accordo, non solo peggiorativi ma addirittura diversi e in contrasto con i criteri del contratto nazionale testé firmato.

Il nuovo contratto di lavoro, che ha esteso e reso evidenti gli evidenti peggioramenti normativi e d’orario, sarà questa la molla che unirà in un unico destino e fronte di lotta i ferrovieri di tutte le società ferroviarie, oggi presenti ed attive in Italia?

Grandi sconvolgimenti si preparano sotto il cielo ferroviario europeo (ma la situazione non è eccellente!), dopo NTV in Italia, anche in Germania, con l’avvio del servizio Hamburg-Köln Express, dal 23 luglio p.v., il nuovo operatore privato HKX partirà sulle linee a maggior traffico e profittevoli. La nuova Compagnia ferroviaria privata, HKX, non è una società tedesca (come NTV non è italiana), infatti si tratta di una joint venture i cui soci sono le Compagnie Railroad Devolpment Coporation di Pittsburgh (USA) e l’investitore finanziario britannico Michael Schabas. La grande finanza e industria sta allargando le mani sul trasporto ferroviario europeo.

Sarà questa presa di coscienza, che unirà i ferrovieri d’Europa e smaschererà il cosiddetto mercato unico ferroviario europeo, indicato nel “recast” del parlamento di Bruxelles dalla paladina delle liberalizzazioni e delle privatizzazioni ferroviarie, Debora Serracchiani?

 

 

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